Analisi tecnica/2: gli adattamenti della Ferrari per Monaco

La Ferrari al GP di Monaco ha portato solo degli affinamenti per il circuito cittadino del Principato, mentre la Toro Rosso è stata più fertile con alcune soluzioni interessanti. Giorgio Piola e Matt Somerflied ci spiegano cosa hanno visto

Analisi tecnica/2: gli adattamenti della Ferrari per Monaco

Ferrari

Le novità che la Ferrari ha portato a Monaco sono state per lo più un adattamento alle esigenze del circuito cittadino, adottando solo piccole modifiche alla configurazione della SF16-H utilizzata in Spagna.

1200 holes disc brake of the Ferrari SF16-H
Ferrari SF16-H: il cestello dei freni anteriori con a vista il disco dotato di 1200 buchi

Photo by: Giorgio Piola

La velocità media che a Montecarlo è la più bassa dell’intero mondiale costringe i tecnici a curare il raffreddamento dei freni anche se non ci sono staccate particolarmente violente: la necessità è espellere il calore. È per questo che la Ferrari ha utilizzato il disco Brembo dotato di 1200 fori dopo aver testato in prova quelli da 1000 fori: sono facilmente riconoscibili perché se questi ultimi hanno quattro buchi in linea, gli altri ne mostrano cinque a freccia.

Nel cestello dei freni si è notata l’aggiunta di una finestra in prossimità del disco utile a dissipare il calore verso il cerchio e la gomma. Un inserto metallico viene montato (più facilmente visibile nell’immagine seguente, con il cestello del freno rimosso), in prossimità della pinza per garantire la necessaria rigidezza strutturale e per agire da dissipatore di calore nell’area della pinza.

Ferrari SF16H brake duct, Monaco GP
Ferrari SF16H: la brake duct vista nel GP di Monaco

Disegno by: Giorgio Piola

Il cestello dei freni è diventato uno strumento aerodinamico sempre più raffinato: i passaggi di aria interni sono il frutto di lunghi studi al CFD per garantire da una parte il raffreddamento dell’impianto frenante e dall’altro dissipare nel modo più appropriato il calore che viene generato in modo da sfruttarlo per innescare la migliore prestazione delle gomme portando gli pneumatici prima in temperatura. Senza dimenticare che ci sono dei passaggi di aria che sono finalizzati, invece, al puro aspetto aerodinamico. Si è notato che a Monaco sono state usate una volta di più gli sfoghi d’aria a goccia.

Anti-roll bar on the car of Kimi Raikkonen, Ferrari SF16-H
Ferrari SF16-H: si regola la barra anti rollio sulla monoposto di Raikkonen

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari durante le prove libere ha differenziato il lavoro fra i due piloti: Kimi Raikonnen non ha mai trovato un buon bilanciamento anche meccanico della sua SF16-H e ha cercato di ammorbidire l’assetto nell’anteriore perché copiasse meglio le sconnessioni delle strade del Principato.

Ferrari SF16-H detail
Ferrari SF16-H: dettaglio della sospensione modificata per aumentare l'angolo di sterzo

Photo by: Giorgio Piola

A Montecarlo c’è la curva più lenta del mondiale: il tornante del Loews è il più stretto fra le piste in calendario per cui è necessario aumentare l’angolo di sterzo. Per evitare che la gomma possa sfregare contro il braccio delle sospensioni, la cover del triangolo è stata modificata (vedi freccia).

Le bocche dei radiatori più piccole introdotte in Spagna sono state conservate anche a Monaco: questa animazione mostra come sia cambiato il passaggio dei flussi migliorando l’efficienza aerodinamica intorno alle pance.

Toro Rosso

La Toro Rosso si mantiene a metà classifica nel mondiale Costruttori: attualmente è sesta con l’obiettivo di puntare al quinto posto che è il target di Franz Tost sebbene la Force India stia guadagnando punti.

Toro Rosso STR11 brake duct, Monaco GP
Toro Rosso STR11: il braccio della sospensione con la pinna verticale vista a Monaco

Disegno by: Giorgio Piola

È interessante notare che una nuova pinna (indicata dalla freccia) è stata montata sotto al triangolo anteriore inferiore. L’Articolo 11.4 (c) del regolamento tecnico di Formula 1 vieta una sporgenza superiore ai 120 mm dalla superficie interna del cerchio della brake duct. Questo deviatore di flusso è montato su una sezione della cover della sospensione che rientra perfettamente nella restrizione: è considerata legale perché il braccio è sfilabile e la cover resta solidale alla brake duct.

Questa soluzione della Toro Rosso che non ha alcuna funzione legata alla presa dei freni, ma ha esclusivamente un ruolo di natura aerodinamica: aspettiamoci, quindi, una fioritura di concetti simili in quella zona, sfruttando un’area grigia del regolamento.

La pinna indubbiamente è utile a modificare l’andamento del flusso d'aria intorno al pneumatico anteriore, per farlo riattaccare alle pance. Tuttavia, forse ciò che è più interessante è che il flap può offrire un’efficacia diversa essendo attaccato al braccio oscillante piuttosto che alla presa dei freni.

T Tray strength test
Test FIA del T-tray

Disegno by: Giorgio Piola

La FIA ha scoperto in verifica che la STR11 di Danil Kvyat non era in grado di superare il test di flessione dello splitter anteriore dopo le qualifiche. La prova dei verificatori tecnici consiste nell’applicare un carico di 200 kg che viene spinto verso l'alto sotto il T-tray per accertare quanto si muova, essendo consentita una tolleranza di 5 mm.

Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR11 T-Tray detail
Toro Rosso STR11: il dettaglio del T-Tray della monoposto di Carlos Sainz

Photo by: Giorgio Piola

Il pilota russo è stato messo sono inchiesta con una segnalazione di Jo Bauer, capo dei commissari tecnici, scritta ai commissari sportivi: Daniil se l’è cavata perché i tecnici della Toro Rosso sono riusciti a dimostrare con i dati della telemetria che lo splitter si era danneggiato a seguito di una violenta scordolata e, addirittura, Kvyat si è trovato con una monoposto meno prestazionale nel giro decisivo delle qualifiche.

Scuderia Toro Rosso STR11 detailToro Rosso STR11: il fondo con 16 soffiaggi

Photo by: Giorgio Piola

Soprao, è possibile osservare la modifica al fondo che mostra una zona a Coca Cola più estesa (il tirante della sospensione posteriore pull rod è quasi totalmente a vista dopo che la carrozzeria della fiancata nella parte inferiore è stata ulteriormente svasata), ma a colpire sono certamente le 15 aperture sul bordo di attacco a cui si aggiunge lo slot a L finale che è più grande, proprio in prossimità della ruota posteriore.

La Toro Rosso cerca di riprodurre, per quanto, sia possibile, una sorta di "minigonna" d'aria generando dei vortici che dovrebbero incanale il flusso versoil diffusore posteriore.

Da notare anche le due bavette verticali che fanno convergere l'aria in una zona molto critica della monoposto visto che l'area è condizionata dalle deformazioni della gomma sotto carico.

Toro Rosso STR11 monkey seat

Toro Rosso STR11: il Monkey seat con le paratie dotate di tre soffiaggi

Disegno by: Giorgio Piola

Il Monkey seat della STR11 non si infulcra sulla struttura deformabile del cambio, ma si attacca al monopilone dell'ala posteriore. E' formato da quattro elementi arcuati con tre soffiaggi, ma l'aspetto che caratterizza questa soluzione è che le paratie laterali adottano tre seghettature orizzontali simili a quelle che si possono notare più in alto nell'endplate dell'alettone.

 

Haas

 

Il percorso di aggiornamento previsto dalla Haas sarà minimo nel corso del suo primo anno, soprattutto i previsioni dei radicali cambiamenti delle monoposto per il 2017 che richiederanno grandi risorse.

Haas F1 Team VF-16 monkey seat detail
Haas VF-16: il Monkey sear bocciato a Monaco

Photo by: Giorgio Piola

La squadra americana ha provato un Monkey seat allargato (sopra) che il team aveva collaudato nei test di Barcellona: la soluzione è stata sperimentata nelle prove libere dai piloti che non sono rimasti soddisfatti e hanno preferito lasciare perdere perché non si era visto l’atteso aumento di carico.

Sauber

Sauber C35 brake duct detail
Sauber C35: dettaglio della brake duct anteriore con inserti in metallo

Photo by: Giorgio Piola

Le difficoltà finanziarie della Sauber hanno un grave impatto sul loro programma di sviluppo della C35 che è fermo da quando la monoposto è stata presentata. Ovviamente la tappa di Monaco non ha fatto eccezione.

L’incremento delle prestazioni in questa situazione viene cercato attraverso lo sviluppo del materiale a disposizione. Nel team di Hinwil cercano di sfruttare il calore dei freni per riscaldare cerchio e gomme. Ecco perché a Monaco abbiamo visto montare una piastra di metallo nella parte inferiore del cestello anteriore, al posto del solito coperchio in carbonio. La piastra era caratterizzata da diversi fori a forma di goccia per rilasciare il calore dei freni e irradiare il cerchione, nel tentativo di mandare in temperatura le gomme.

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