Analisi Red Bull RB14: Newey s'inventa anche l'ala centrale!
La squadra di Milton Keynes ha lanciato le prime immagini della RB14 con molte manomissioni fatte a Photoshop per nascondere alcune soluzioni davanti alle pance. Il concetto del deviatore di flusso Ferrari è stato rivisto in modo diverso.
Non è una Ferrari, né una Mercedes: la Red Bull RB14 traccia una terza via, mantenendo un’autonomia di progetto che non è stata molto condizionata dalle soluzioni dei due top team.
Del resto era logico aspettarsi che Adrian Newey esprimesse i suoi concetti sulla macchina 2018 che, a sentire le voci che arrivano dalla Gran Bretagna, avrebbe raggiunto dei numeri di galleria a dire poco entusiasmanti.
La RB14 è stata mostrata con un livrea camuflage a base blu che ha permesso di nascondere alcuni particolari: non ci è piaciuto affatto che i fotografi del team di Milton Keynes abbiano lavorato con Photoshop per rendere meno visibile la parte inferiore della struttura deformabile superiore che precede le pance, visto che il concetto, che è stato lanciato dalla Ferrari sulla SF70H, è stato ripreso e reinterpretato con una realizzazione diversa da quella della Rossa. E guardando le foto con cura si vedono diversi interventi che rendono poco veritiere, anzi falsa, la presentazione.
Adrian Newey si è inventato una sorta di… alettone centrale che si apre all’altezza della linea di cintura dell’abitacolo, ma non si raccorda ai deviatori di flusso verticali. Quella che potrebbe sembrare una (piccola) ala di aereo lascia libera la bocca delle fiancate che è molto alta e stretta, lasciando confluire più flusso verso l’alettone posteriore, quasi che questa soluzione sia stata pensata anche per compensare in parte gli effetti negativi che ha generato l’adozione dell’Halo, la protezione della testa che la FIA ha reso obbligatoria quest’anno.
La pancia, infatti, ha un suo disegno particolare, quasi triangolare nel punto di massima estensione: non esiste una superficie superiore dei puntoni orizzontale perché declinano verso il basso con un andamento curvilineo a raggio variabile. Di primo acchito verrebbe da dire che è in quest’area centrale della macchina che si gioca molta della competitività cercata.
La sensazione è la Red Bull abbia una nuova sistemazione dei pacchi radianti che potrebbero essere montati inclinati con un doppio angolo, esasperando alcuni concetti di fluidodinamica interna delle pance.
Il cono antintrusione superiore, invece, è stato abbassato al limite concesso dal regolamento e inserito in un secondo profilo che fa da separatore dei flussi: sopra passa l’aria per il raffreddamento della meccanica e sotto quella che viene indirizzata al diffusore posteriore. È questo secondo elemento che si estende fino ai deviatori di flusso verticali che esternamente riprendono i multi-elementi tipici della Mercedes, mentre visti dall’interno sembrano quelli della Ferrari con tanto di buco e soffiaggio sul fondo simile a quello della “scimitarra”.
Se il corpo vettura risulta particolarmente stretto, bisogna evidenziare che la RB14 ha uno sfogo dell’aria calda in coda che si apre a megafono. I tecnici di Milton Keynes sono consapevoli di dover pagare un “dazio” aerodinamico per avere l’affidabilità della power unit Tag Heuer (Renault) e, una volta tanto, non sono partiti con una carrozzeria molto chiusa nel retrotreno, preferendo far respirare il 6 cilindri Turbo di Viry Chatillon.
Saggia decisione perché la power unit sembra raggiunto un valore di affidabilità per reggere i 7 GP. A quanto risulta a Motorsport.com i motoristi Renault di Viry Chatillon hanno già raggiunto la durata, potendo garantire a ogni pilota la possibilità di disporre di soli 3 propulsori per tutta la stagione senza incorrere in penalità.
Le simulazioni sui banchi di durata stanno dando risultati positivi che alimentano una certa attesa per l’annata che va a cominciare. Alla Red Bull Racing si augurano di iniziare i test invernali senza l’incubo delle continue rotture (l’anno scorso andava in crisi l’MGU-H alleggerita).
La power unit Tag Heuer è stata completamente riprogettata non solo per durare i 7 GP, ma anche per assicurare una messa in macchina molto più razionale che ha permesso un packaging fra motore e telaio utile a ridurre sensibilmente il peso (ci sono meno cavi elettrici, condotti e tubi che girano nel retrotreno) e a migliorare, quindi, la fluidodinamica nelle pance per assicurare una buona efficienza aerodinamica.
Riprendendo la descrizione dall’anteriore si nota l’ala anteriore che è un’evoluzione di quella dello scorso anno, utile a far flettere le paratie laterali grazie agli slot in entrata r in uscita della bandella.
Il muso è simile a quello dello scorso anno, ma è stato fatto un grosso lavoro per ridurne la sezione sia sotto che, soprattutto, sopra: non manca il naso con l’ormai tradizionale presa utile ad alimentare l’S-duct che pesca l’aria dalle due Naca laterali poste in prossimità dei turning vanes e sfoga nella parte finale del vanity panel a metà del numero 3.
Le telecamere sono ancorate al telaio con tre mini profili riprendendo un’idea della McLaren. Molto interessante è la sospensione anteriore che mantiene lo schema push rod: l’aspetto innovativo è che il punto di attacco del triangolo superiore non è sulla scocca, ma il fulcro è stato spostato esternamente al telaio con un’estrusione.
I bracci sono curvati secondo i vincoli concessi dalle norme FIA e i triangoli si protendono verso l’anteriore a dimostrazione di un aumento di passo. La soluzione era funzionale ad avere un lungo bracket del puntone, ma le chiarificazioni di Charlie Whiting ne hanno limitato i vantaggi. La RB14 dovrebbe avere il terzo elemento con il controllo idraulico.
Il triangolo inferiore, invece, sembra che abbia rinunciato al boomerang e sia allineato con il braccetto dello sterzo che è stato abbassato.
Sotto al telaio c’è il turning vanes piuttosto tradizionale che si collega ai complicatissimi bargeboards e a ai deviatori di flusso verticali: tre elementi aerodinamici diversi che lavorano in stretta sinergia uno con l’altro, senza la moltiplicazione dei coltelli della W08, mentre si notano molti micro flap quasi cancellati con Photoshop in modo davvero dilettantesco e poco consono a un top team. Era meglio non montare certe soluzioni che cercare di nasconderle in modo fantozziano!
Nella superficie superiore del telaio è stata annegata la telecamera 360 che adotteranno quest’anno le F.1, mentre sul fondo colpisce la grande superficie del marciapiede, con i nove soffiaggi che caratterizzano l’area davanti alle ruote posteriori.
La presa d’aria del motore è ovale con un cofano piuttosto stretto che si protende verso il retrotreno con una piccola deriva. Non c’è traccia della T-wing inferiore, mente l’alettone posteriore è retto da un mono-pilone che ha il “cerchiello” sullo scarico centrale che sostiene anche quelli più piccoli dello sfogo della valvola pop off. L’ala è simile a quella del 2017 e subirà presto dei cambiamenti.
La sospensione posteriore è a schema pull rod: il puntone è molto lungo e arriva quasi al fondo: gli ammortizzatori sono alloggiati nello spacer fa motore e cambio. Curatissimi i cerchi: quelli anteriori sono frutto di una lavorazione complicatissima, mente dietro si osservano le zigrinature radiali utili a generare dei vortici.
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