Analisi dei passi: fra Ferrari e Mercedes ci sono solo 2 mm di differenza!

Due millimetri di differenza: è questa la distanza che separa il passo della Ferrari SF71H da quello della Mercedes W09. Giorgio Piola è riuscito a ricavare le misure esatte con un attento lavoro di analisi al CAD. La Rossa 2018 si è allungata di 128 mm, mentre la freccia d’argento è rimasta la stessa dello scorso anno, per cui le due monoposto top hanno mostrato nei test di Barcellona un interasse praticamente identico.

Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09

Photo by: Sutton Motorsport Images

Aldo Costa, capo del progetto della W09, ha mantenuto immutate le misure della W08 iridata: trovato un buon equilibrio nella seconda parte della stagione, quando la freccia d’argento è riuscita a mostrare tutto il suo potenziale, la squadra di Brackley non ha voluto stravolgere un concetto che aveva funzionato.

Si era sparsa la voce che la Mercedes avesse accorciato l’interasse per fare in modo che la W09 potesse godere di una cura dimagrante per ridurre in modo significativo il peso della nuova freccia d’argento. E’ giusto ricordare che la W08 l’anno scorso era nata palesemente sovrappeso: macchina più lunga significa avere più materiale non solo di carrozzeria, ma anche nelle parti strutturali.

Il direttore tecnico James Allison, non appena era arrivato in forza alla Mercedes, poco meno di un anno fa dalla Ferrari (dopo aver completato un periodo di gardening) aveva varato un piano di alleggerimento che aveva riguardato ogni dettaglio della vettura, onde consentire di scendere sotto la soglia dei 728 kg che erano il minimo regolamentare nel 2017.

Ora a complicare le cose c’è stata l’adozione dell’Halo, la nuova protezione della testa voluta dalla FIA: il “diadema” installato su una F.1 con tanto di attacchi al telaio costa circa 14 kg, mentre l’aumento di peso che è stato concesso sul valore minimo dello scorso anno è stato solo di 6 kg, portando il minimo a 734 kg.

La ragione è semplice: i 10 kg dell’Halo erano già stati conteggiati nel regolamento tecnico del 2017, ma poi il nuovo elemento di sicurezza non era stato montato sulle monoposto al primo anno delle monoposto con le gomme larghe e dell’aerodinamica più “muscolosa” perché i commissari tecnici della FIA avevano preferito effettuare altri test prima di omologare il nuovo dispositivo.

Alcune squadre hanno potuto beneficiare di una monoposto che è arrivata al peso minimo montando della zavorra utile a trovare il migliore bilanciamento e altri team, invece, non avevano raggiunto il limite, proprio come la Mercedes. I tecnici di Brackley, ma anche quelli di Brixworth, dove viene realizzata la power unit, hanno lavorato sodo per risparmiare peso sui diversi particolari della W09 che ora si permette di avere della zavorra a bordo.

Andy Cowell, capo dei motoristi, ha fatto un grosso lavoro sul V6 Turbo: Mercedes dichiara di non aver perso potenza nonostante quest’anno la vita delle power unit sia stata allungata a 7 GP. La stretta collaborazione con la Petronas, che sviluppa benzine specifiche per questa unità, dà risultati che gli avversari ancora non riescono a raggiungere dopo che sono scattati i vincoli nell’uso smodato dell’olio lubrificante come additivo del carburante.

Ferrari SF71H e SF70H a confronto: la Rossa è cresciuta di 128 mm nell'interasse rispetto allo scorso anno

Disegno by: Giorgio Piola

Emerge, dunque, che è stata la squadra del Cavallino a orientarsi verso le scelte della Mercedes. La Ferrari, infatti, nel 2017 aveva trovato un modo efficace per tenere lontana la ruota anteriore dalle bocche dei radiatori senza ricorrere al passo di una… portaerei: Enrico Cardile e David Sanchez, i due aerodinamici di punta del Cavallino, forse ispirati da quel vecchio “volpone” di Rory Byrne, hanno pensato bene di spostare le prese di raffreddamento della power unit più indietro, contenendo l’obbligatorio cono anticrash laterale in un geniale deviatore di flusso che divideva l’aria destinata al raffreddamento del motore, da quello che veniva convogliato nel retrotreno.

La Rossa, quindi, si è rivelata una macchina molto agile nei tratti guidati, mentre è parsa un po’ in difficoltà nei curvoni veloci perché doveva fare ricorso all’incidenza delle ali per avere lo stesso carico che la Mercedes era in grado di generare con il corpo della vettura.

La W08 è stata una monoposto che era nata pitch-sensitivity, vale a dire che cercava di mantenere la minima altezza da terra per produrre più down force, mentre la “corta” Ferrari ha fatto ricorso ad un assetto Rake piuttosto accentuato: il retrotreno si alzava nel lento, offrendo una maggiore resistenza all’avanzamento, e si “accucciava” nel veloce.

Il capo progettista, Simone Resta, nel 2018 ha cambiato alcuni parametri della Rossa nella speranza di renderla più efficace in ogni situazione: in questa seconda sessione di test a Barcellona sarà interessante scoprire quanta differenza potranno fare 2 millimetri di interasse. La Ferrari è cresciuta poco nell’anteriore, mantenendo circa la stessa distanza fra la ruota davanti e le bocche dai radiatori, mentre si è allungata molto nel retrotreno, consentendo una zona a Coca Cola particolarmente stretta in prossimità del cambio.

A prima vista le masse radianti che erano in coda (come il radiatore dell’ERS) sarebbero state portate nelle fiancate ora che sono più lunghe, ritrovando anche quella ripartizione dei pesi (46% anteriore-54% posteriore) che è imposta dal regolamento.

Se a tutto questo aggiungiamo che la power unit 062 EVO è stata rivista in tutti i suoi particolari è profondamente cambiato il packaging del motore con il telaio. Non deve sorprendere, quindi, che la Rossa abbia avuto un approccio più difficile con la pista, perché fra le due macchine top non solo è quella che deve rimontare la china, ma deve anche trovare la sua base di lavoro essendo cambiata molto più di quanto potesse essere sembrato al suo lancio…