Alonso non fa sconti: “Con questi motori ibridi abbiamo perso un decennio di vera F1”

Se c’è un elemento che negli anni ha contraddistinto Fernando Alonso è che negli anni non ha nascosto il suo pensiero, sia nei momenti positivi che in quelli in cui c'era da far sentire la propria voce. Non sorprende quindi che lo spagnolo sia stato tra i più critici del nuovo ciclo tecnico 2026, al punto da evidenziarne diversi limiti già durante i test che hanno preceduto l’inizio della stagione.

In Bahrain lo spagnolo aveva sottolineato come questa nuova Formula 1, sempre più incentrata sul recupero dell’energia, riduca i margini di rischio e svuoti il pilota del suo ruolo di vero elemento di differenziazione in curva, dove dovrebbe fare la differenza. Un’osservazione che contiene una parte di verità, perché con le monoposto 2026 la gestione energetica è diventata ancora più centrale rispetto al passato.

In un certo senso lo ha dimostrato, paradossalmente, anche Cadillac: più si procede lentamente in curva, più diventa semplice gestire l’energia, perché gli spazi di frenata si allungano e le opportunità di ricarica aumentano. Un tema diventato ancora più cruciale quest’anno, con una componente elettrica triplicata rispetto al 2025.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: James Sutton / LAT Images via Getty Images

Certo, questo non significa che spingere in curva non permetta di guadagnare tempo, ma esiste un equilibrio in cui rientrare: bisogna restare dentro quella finestra in cui il tempo recuperato in inserimento e percorrenza supera quello che si rischia di perdere avendo meno energia da spendere sul dritto. Se a questo si aggiunge che, in questa fase iniziale del nuovo ciclo tecnico, tra i vari motoristi esistono ancora differenze significative, il quadro diventa inevitabilmente più complesso.

Per questo, con una gestione accurata dell’ibrido si può guadagnare molto tempo, ma vale anche il discorso opposto: basta una piccola imprecisione nell’utilizzo dell’energia lungo il giro per perdere diversi decimi. È proprio comprendendo questa dinamica che, in vista del prossimo anno, la F1 ha scelto di fare un passo indietro, abbandonando il rapporto 50/50 tra potenza termica ed elettrica in favore di un più “classico” 60/40.

In questo modo la potenza del motore elettrico scenderà a 300 kW, mentre quella del termico aumenterà di 50 kW, rendendo le vetture meno sensibili all’azione dell’MGU-K. Tuttavia, a meno di interventi più profondi su altri elementi, come la quantità di energia che può essere immagazzinata nella batteria, alcuni aspetti resteranno invariati.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Si potrà certamente assistere a una riduzione di fenomeni come superclipping e lift and coast, in parte già attenuati abbassando il limite di energia recuperabile sul giro, ma non si tratterà di una rivoluzione. Ed è anche per questo che Alonso ha espresso un punto di vista netto sulle modifiche regolamentari previste per il prossimo anno.

“[Il 2027] Sarà un periodo di attesa [in attesa del prossimo ciclo tecnico]. Il DNA di queste Power Unit sarà sempre lo stesso. E premierà sempre andare più lento in curva. Non penso che cambierà qualcosa il prossimo anno”, ha commentato lo spagnolo dell’Aston Martin alla vigilia del GP del Canada.  

Secondo Alonso, l’errore non è stato commesso quest’anno, ma oltre dieci anni fa, quando i costruttori spinsero per introdurre i motori ibridi. Le prime stagioni furono segnate da difficoltà, soprattutto sul fronte dell’affidabilità, inevitabili vista la complessità di questi sistemi. Con il tempo, però, le Power Unit ibride introdotte nel 2014 hanno permesso di battere record su record, raggiungendo anche un'incredibile affidabilità che ha portato i team anche a concludere la stagione con solo tre motori. 

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Dall'altra parte resta comunque il fatto che, pur contribuendo a ridurre i consumi di carburante, l’aggiunta della batteria e dei vari motori elettrici abbia comportato un aumento del peso delle monoposto, un aspetto poco gradito dai piloti che hanno più volte espresso una certa nostalgia per i tempi passati, quando le vetture erano più agili. 

Per il 2026 la FIA ha provato a fare un passo indietro alleggerendo le vetture, ma l’aumento della potenza della parte elettrica, senza un sistema realmente adeguato a sostenerla, ha generato nuovi problemi che hanno reso la guida molto più complessa per i piloti. Per lo spagnolo il punto è proprio questo: una cosa è l’elettrificazione nel mondo stradale, un’altra è applicarla alle corse, dove forse non esistevano ancora le condizioni per un salto così radicale come quello compiuto quest’anno senza scendere a compromessi.

“Il mondo è andato, o ha pensato di andare, verso l’elettrificazione, ritenendola il futuro. Ma questo non vale per le corse. Le corse sono un’altra cosa. Ora stiamo tornando un po’ indietro, verso un 60‑40, e in futuro sempre meno. Purtroppo, abbiamo attraversato questo periodo dal 2014, con l’era turbo, e ora ancora di più, in cui abbiamo perso quasi un decennio, o anche di più di vere corse”, ha aggiunto Alonso.