Addio a Claudio Lombardi papà della Delta e della ricostruzione Ferrari

Il mondo delle corse piange l’ingegner Claudio Lombardi. Alessandrino di 83 anni, il raffinato tecnico piemontese si è visto riconoscere meno meriti di quanti non abbia avuto nella lunga carriera di motorista e di manager. Quello nelle automobili è stato un percorso professionale che ha attraversato tutto l’arco del Gruppo Fiat.  

Dopo la laurea in ingegneria meccanica ottenuta a Bologna, Lombardi ha lavorato per Fiat Auto dal 1964 al 1874 in un campo di ricerca dedicato allo studio delle sostanze inquinanti e ai dispositivi per ridurre le emissioni. 

Passato alla Lancia, marchio sempre della galassia tornese, è stato direttore tecnico dell’area motori prima di entrare nel reparto corse che era diretto da Cesare Fiorio. Aveva ereditato da Paolo Messori lo sviluppo della Delta S4, il mostro Gruppo B che doveva rivoluzionare il mondo dei rally. Sergio Limone aveva curato il telaio con le parti in carbonio e Lombardi aveva lavorato al 4 cilindri da 1,8 ltri sovralimentato da turbo KKK associato a un compressore Volumex capace di oltre 500 cavalli.  

Miki Biasion eTiziano Siviero sullaLancia Delta S4 al Rally di Monte Carlo 1986.

Foto di: Motorsport Images

Le Gruppo B si rivelarono troppo potenti e pericolose, per cui la FIA decise di tornare a vetture più gestibili. E la Delta in versione Gruppo A aveva infilato una strepitosa sequenza di vittorie iridate. “Claudio era un ingegnere molto preparato – ricorda Sergio Limone – aveva una grande conoscenza meccanica e una concezione dell’organizzazione del lavoro. Nel mondiale rally c’era una gara ostica per noi ed era il Safari che si disputava in Kenya. Lombardi aveva capito che non si poteva affrontare quella massacrante gara africana affidando le nostre vetture a strutture esterne. E ha voluto che la gara venisse preparata dal team ufficiale. Grazie alla capacità di scoprire i problemi e risolverli vincemmo subito nel 1988 cogliendo in tutto sei successi. È un grande merito che gli riconosco al di là delle capacità di progettista”. 

Con lo spostamento di Cesare Fiorio alla Ferrari, Lombardi aveva assunto il ruolo di team principal dal 1989 al 1991. Era una persona molto esigente, precisa, che voleva il pieno rispetto dei programmi, consapevole che i successi a raffica sarebbero continuati ad arrivare solo cercando di migliorare sempre la Delta e l’organizzazione del team che era diventato una vera macchina da guerra. Il piemontese aveva seguito anche la difficile avventura dell’Alfa Romeo in America nell’Indycar: il motore che era alimentato a etanolo era un V8 sovralimentato da 2.648 cc che erogava 720 cv. 

Claudio Lombardi, quando era team principal Ferrari a colloquio con Flavio Briatore

Foto di: Ercole Colombo

Con la chiusura della squadra corse Lancia, anche Lombardi viene paracaduto alla Ferrari dove per un breve tempo è stato anche team principal. La squadra del Cavallino stava vivendo un momento particolarmente difficile in materia di risultati sportivi ed era chiaro che fosse necessario riorganizzare la factory secondo metodi e processi di lavoro più moderni. 

Luca di Montezemolo, presidente di ritorno a Maranello dopo l’esperienza vincente con Niki Lauda, dopo un breve insediamento aveva voluto conoscere i vertici della Gestione Sportiva e aveva chiesto a Lombardi quale fosse il suo ruolo: “Sarei il Ron Dennis della Ferrari” fu la risposta secca e sincera che aveva dato una pessima impressione dell’anti personaggio al Presidente.

L’occhialuto tecnico piemontese in realtà non piaceva a Jean Todt che avrebbe preso in mano le chiavi del team e non lo voleva fra i piedi, preferendo demansionarlo a direttore tecnico dell’area motori. Probabilmente non c’era nemmeno questioni personali, se non che Lombardi da capo Lancia le aveva suonate spesso al francese che conduceva Peugeot Sport. 

E basta parlare con i colleghi dell’epoca, per raccogliere impressioni su Claudio lusinghiere: “E’ stato uno degli ingegneri più preparati passati da Maranello”. È arrivato a Maranello in un momento difficile di piena trasformazione della squadra, ma è indubbio che il suo approccio scientifico abbia dato un contributo alla rinascita del Cavallino. In quel periodo di vacche magre, magrissime, era necessario ricostruire la GeS dalle fondamenta. Un esempio valga per tutti: la Ferrari era stata la prima in tutto il Circus della F1 a dotarsi di sistemi di simulazione 3D, una tecnologia dell’americana Parametric, che aveva fatto fare enormi salti in avanti ai motoristi del Cavallino. 

Qualcuno l’aveva chiamata addirittura la “Primavera di Maranello”: era stata avviata dal motorista Paolo Massai, poi richiamato a Torino, ma era stata alimentata con entusiasmo da Lombardi. La Ferrari, infatti, aveva potenziato gli organici, mettendo i primi mattoni del team che solo anni dopo e con altre facce avrebbe cominciato quell’entusiasmante era Schumacher. 

Concluso il ciclo di lavoro in F1 nel 1994 si dedica allo sviluppo delle GT anche da competizione e mantiene questo incarico fino al 1999. Abbandona le quattro ruote e abbraccia l’offerta dell’Aprilia che nel 2000 lo chiama come consulente di lusso per dare un impulso alla produzione di motori per la Casa di Noale. L’Aprilia RSV4 riprende dei concetti sviluppati in precedenza in F1 e Lombardi realizza il propulsore più prestazionale mai realizzato dal marchio veneto, vincendo i mondiali SBK nei primi anni 2000 con Max Biaggi e Sylvain Guintoli. 

Abbandonate le corse, Claudio diventa consulente nell’ambito automotive collaborando alla crescita di soluzioni tecnologiche adatte a vetture ibride ed elettriche. È curioso registrare anche, come un personaggio poco propenso alla scena, si sia dedicato alla politica: è stato consigliere della Provincia di Alessandria dal 1999 al 2004 e come indipendente dei Democratici di Sinistra è stato consigliere del Comune di Alessandria dal 2012, diventando presidente della commissione sicurezza e ambiente, prima di iniziare a simpatizzare per Legambiente, dando una svolta più profonda alla sua svolta green.