A Silverstone poca ricarica elettrica in frenata, ma molta dal turbo!

La simulazione Wintax by Magneti Marelli segnala che a Silverstone, pista dove si va al 66% con il gas tutto aperto, bisogna saper sfruttare l'impianto ibrido. L'impianto inglese è severo per il motore, ma non per i freni e il cambio.

Silverstone è il tempio dell’automobilismo inglese che ospita il GP di Gran Bretagna, decima prova del mondiale di F.1, segnando la metà stagione. Non è più il tracciato ultra veloce dopo che Il tracciato è stato modificato nel 2010, con un allungamento di 760 m, in occasione della realizzazione del Silverstone Wing, la struttura che ospita i nuovi box dal 2011, quando la griglia di partenza è stata spostata dalla posizione originale che era tra la curva Woodcote e la Copse, per essere inserita tra la Club e l’Abbey, sull’International Pit Straight.

 

Bandiere
GP di Gran Bretagna a Silverstone

Photo by: XPB Images

 

La pista piatta è lunga 5.891 m e si trova a circa 150 m sul livello del mare. Ex aeroporto militare, ora è un tracciato permanente caratterizzato da un asfalto abrasivo con molte ondulazioni dove è necessario avere un elevato carico aerodinamico.

Ci sono tre curve lente (Curva 4, Curva 7 e Curva 1 6) e tre punti ideali per il sorpasso (Curva 1 , Curva 6 e Curva 15). Le condizioni di aderenza dell’asfalto possono cambiare molto in fretta per la tradizionale variabilità del meteo con la pioggia che si alterna al sole con frequenti variazioni di temperatura.

Gomme Soft, Medium e Hard

 

GP di Gran Bretagna, set di penumatici scelti per pilota
GP di Gran Bretagna, set di penumatici scelti per pilota

Photo by: Pirelli

Le tre mescole di gomme che la Pirelli porterà a Silverstone sono Soft, Medium e Hard, combinazione già vista solo in occasione del GP di Spagna. Dalle simulazioni di Wintax risulterebbe una differenza prestazionale tra Soft e Medium di 1”0, mentre tra Medium e Hard scenderebbe a nove decimi. In caso di pista pioggia le squadre utilizzeranno le gomme intermedie (Verde) e full-wet (Blu) che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massimavelocità.Il tracciato di Silverstone è poco severo per i freni perché ci sono solo tre staccate rilevanti a Village, Brooklands e Stowe.

Facile prevedere che in qualifica si vada sotto alla pole del 2015 ottenuta da Lewis Hamilton con la Mercedes W06 Hybrid in 1’32”248, avvicinando il record del 2013 che è sempre di Lewis Hamilton in 1’29”607.

 

Telemetria della simulazione di Silverstone di Wintax Magneti Marelli
Telemetria della simulazione di Silverstone di Wintax by Magneti Marelli

Photo by: Media Magneti Marelli

Un giro di pista

Settore 1

Linea di partenza – Wellington Straight
(Velocità media di 216 km/h

Il tratto compreso tra la linea di partenza e la prima staccata dell’International Pit Straight è leggermente in salita: nei 209 m è necessario sfruttare la spinta del motore elettrico (utilizzabile oltre i 100 km/h) per difendere la posizione. Durante il giro cronometrato, si arriva all’Abbey alla velocità di 314 km/h in ottava marcia. La Farm Curve è una curva a sinistra che si percorre a 289 km/h in settima marcia nella quale si genera un’accelerazione laterale di 3,5 g per 2” dove è situato il detection pointper l’attivazione del DRS. Si giunge alla staccata della Village Curve a 294 km/h in settima marcia. Si tratta di una destra molto decisa con frenata da 1.997 kW che richiede uno sforzo sul pedale di 1062 kg sul pedale e permette una carica della batteria di 110 kJ. Con un breve affondo sull’acceleratore si giunge a The Loop (Curva 4) che è quasi un tornantino dal quale, dopo una breve frenata che ricarica la batteria con 89 kJ, si esce alla velocità di 89 km/h in terza marcia, sfruttando i cordoli. A questo punto si procede verso Aintree, la destra dalla quale si esce alla velocità di 182 km/h in quarta marcia, cercando di portare tutta la velocità possibile nel Wellington Straight, il rettilineo dove è possibile utilizzare il DRS. In fondo al drittosi raggiunge la velocità massima di 314 km/h (diventano 333 km/h con il DRS in qualifica) in ottava marcia con il motore in piena potenza per 10” lungo i 740 m che consentono un recupero di 420 kJ di energia della MGU-H che può assicurare un’erogazione per circa 3”5 della potenza elettrica di 120 kW.

Settore 2

Brooklands–Becketts
(Velocità media di 234 km/h)

Si arriva alla staccata in fondo al dritto di Wellington Straight con una frenata potente di 2.283 kW che ricarica la batteria con 119 kJ. Ci si inserisce nella Brooklands, una curva a sinistra abbastanza decisa dalla quale si esce alla velocità di 138 km/h in quarta marcia. Brooklands e Luffield formano una Esse molto ravvicinata dalla quale si esce con colpi di acceleratore e brevi frenate che aiutano a raccogliere 131 kJ di carica per la batteria. Alla Luffield Curve si arriva a 118 km/h in terza marcia e si prosegue per la Woodcote, una piega a destra da percorrere in accelerazione in settima con un velocità crescente tra i 220 e 280 km/h in settima marcia. Si segue il cordolo che porta al National Pit Straightdove si giunge alla staccata della Copse alla velocità di 320 km/h in settima marcia. La Copse è una curva a destra ad alta velocità che sollecita le gomme con un’accelerazione laterale di 3,5 G per quasi 3”. La staccata è breve ma potente (2.289 kW) e rallenta la monoposto fino a 240 km/h caricando la batteria con 65 kJ. Si esce dalla Copse con un allungo in leggera discesa che porta verso l’affascinante complesso di curve molto tecniche: Maggotts, Becketts e Chapel creano una sequenza di esse velocissime. A Maggots si trova il secondo detection pointdel DRS, dove si transita in ottava marcia alla velocità di 310 km/h, mentre le Becketts sono da sesta marcia alla velocità fra 240 e 190 km/h. Segue la frenata, ma con l’acceleratore non in completo rilascio. Si lascia la Chapel alla velocità di 238 km/h in quinta marcia per immettersi nel rettilineo più lungo del tracciato.

Settore 3

Hangar Straight– Linea di traguardo
(Velocità media 202 km/h)

L’Hangar Straight è lungo 820 m e secondo la telemetria di Wintax comporta un utilizzo del motore a piena potenza per 10”6, consentendo il recupero di 550 kJ: anche in questo tratto si possono sfruttare 4”6 di erogazione in piena potenza, sfruttando l’energia della MGU-H senza passare per la batteria. La staccata della Stowe è in leggera salita e si affronta alla velocità di 326 km/h in ottava marcia (in qualifica diventano 340 km/h in ottava e utilizzando il DRS) con una frenata di 2.460 kW che ricarica la batteria per 95 kJ con una sforzo sul pedale di 129 kg. La Stowe è una curva di appoggio a destra dalla quale si esce alla velocità di 186 km/h in quinta marcia. Si trova in cima alla salita, prima di scendere verso l’ultimo tratto del circuito. È una curva abbastanza larga dalla quale si esce per un tratto di piena potenza della durata di 6” che porta alla curva Vale, una sinistra secca da 295 km/h in settima marcia, che richiede una staccata precisa con la quale si scende a 108 km/h in terza. Infine si arriva alla Clubda 160 km/h in terza marcia che innesta sul rettilineo d’arrivo e permette una percorrenza in piena potenza di 8”6 in un tratto di 590 m e consente il recupero di energia dalla MGU-H di 356 kJ che vale 3” di energia per la MGU-K.

 

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA’

 AERODINAMICA
La pista inglese richiede un elevato carico aerodinamico per avere la giusta aderenza sia nelle curve lente sia in quelle veloci. La percorrenza di Maggotts e Becketts richiede anche un buon bilanciamento della monoposto l’assetto meccanico e quello aerodinamico perché la monoposto è sollecitata dai repentini cambi di direzione. La simulazione di Wintax indica la possibilità di ridurre leggermente la resistenza all’avanzamento per migliorare la velocità di punta e ridurre anche il consumo di benzina.

 

FRENI

Le staccate rilevanti sono solo tre mentre le altre sono molto brevi. I tecnici lavorano a ridurre le prese dei freni che saranno più piccole del solito perché il rischio è di avere dischi troppo freddi, specialmente in caso di asfalto umido, che possono “vetrificare” il carbonio e ridurne la capacità frenante.

 

CAMBIO
Silverstone non è critica per la trasmissione: per completare la distanza della gara sono sufficienti 1.924 cambi marcia. Trattandosi di un circuito veloce, si registra un elevato utilizzo di sesta, settima e ottava marcia (ciascuna per circa il 20% del giro), con valori inferiori solo a Monza, dato che il motore si troverà a girare spesso sopra i 10 mila giri al minuto.

 

Wintax by Magneti Marelli: simulazione delle cambiate a Silverstone
Wintax by Magneti Marelli: simulazione delle marce usate a Silverstone: verde in gara, rosso in qualifica

Photo by: Media Magneti Marelli

 

 

MOTORE
Anche se può sembrare strano, sulla nuova pista di Silverstone la power unit sta con il gas tutto aperto per un tempo minore rispetto al Red Bull Ring: in Gran Bretagna, infatti, i piloti sfruttano la piena potenza per il 66% del giro, mentre la soglia austriaca era del 70%. Ciò non toglie che il tracciato inglese sia impegnativo per i motori. Si deve curare la guidabilità in uscita dalle curve lente ma anche la risposta nelle numerose curve veloci per non indurre instabilità alla monoposto specie nella sequenza formata da Maggotts, Becketts e Chapel e la Stowe. Diventa fondamentale la gestione del turbo-compressore con la MGU-H per fare in modo da avere un’erogazione della potenza uniforme nei brevi rilasci di acceleratore, per evitare di destabilizzare il retrotreno.La pista è sensibile al peso e un po’ meno alla potenza. In uscita dalle curve lente si metteranno in luce le doti di trazione.

 

Wintax by Magneti Marelli: simulazione uso motore a Silverstone
Wintax by Magneti Marelli: farfalla aperta a Silverstone (blu da 0 a 10%, verde da 10 a 90%, rosso da 90 a 100%)

Photo by: Media Magneti Marelli

 

CONSUMO 
Servono 96 kg di benzina (su 100 kg ammessi dal regolamento) per completare il Gp: i team cercheranno di adottare delle strategie per la riduzione del consumo in modo da imbarcare meno carburante possibile in partenza, essendo la pista piuttosto sensibile al peso della vettura.

 

ERS
Il circuito di Silverstone è caratterizzato da frenate brevi che permettono bassi valori di recupero di energia cinetica dalla MGU-K, mentre è l’esatto contrario per quanto riguarda la capacità di recupero della MGU-H che è la più elevata della stagione grazie ai tratti veloci dove il motore lavora in piena potenza. Su questo tracciato è possibile recuperare 852 kJ in frenata e 3.81 kJ con la MGU-H per un totale di 4.333 kJ per giro. Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito può valere fino a 2”65 al giro e 19 km/h di velocità di punta.

I numeri di Silverstone

Circuito Silverstone
Località Silverstone
Distanza 306,198 km
Giri 52 giri
Lunghezza 5.891 m
Latitudine 52.069409 N
Longitudine 1.022086 W
Altitudine 145-156 m sul livello del mare
Partenza-staccata 209 m
Lunghezza pit lane 380 m
Curve 9 a destra, 9 a sinistra
Tempo di pit lane 17”1 a 80 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump ondulati
Asfalto abrasivo, ondulato
Velocità max 340 km/h
Velocità min 89 km/h
Straight 10”6 (840 m. a piena potenza)
Effetto peso 0”24 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”17 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft, Medium e Hard
Aerodinamica alto carico
Grip laterale
Carburante 96 kg
Motore medio alta severità
Cambio bassa severità
Cambiate 1.924 a gara
Frenata bassa severità
Tempo di frenata 13”5
Picco di frenata 2.460 kw

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