A Barcellona si cerca il compromesso fra carico e velocità di punta

La Formula 1 torna a Barcellona per la quinta gara del Campionato del Mondo di F.1 dopo essere stato l’unico tracciato di prova nei test invernali: al Circuit de Catalunya, infatti, si sono disputate le due sessioni di collaudo, per cui la pista non presenta alcun segreto per le squadre.

Nico Rosberg su Mercedes W07 Hybrid nei test invernali di Barcellona

Photo by: XPB Images

L’impianto permanente di Montmelò è situato a circa 20 km nord-est di Barcellona, capitale della comunità autonoma catalana. Dal 1991 è sede del Gp di Spagna: la pista si trova in una zona agricola e industriale a soli 114 m sul livello del mare e presenta diversi dislivelli. Questo circuito di 4.655 metri di lunghezza richiede un alto carico aerodinamico, senza essere particolarmente severo per la meccanica di motore e cambio. I lunghi curvoni e l’asfalto abrasivo rendono la pista selettiva per gli pneumatici che sono sottoposti a forze longitudinali e laterali.

Il drs si può aprire due volte

Ferrari SF16-H, l'ala posteriore della Ferrari che si vedrà a Barcellona

Photo by: Giorgio Piola

Barcellona esalta la stabilità delle monoposto alle alte velocità e la trazione in uscita dalle curve lente. Il tracciato offre due rettilinei dove si può attivare l’ala mobile: il main straight (1,2 km) sul rettifilo dei box e il back straight (0,5 km) che si trova tra la curva 9 e la 10, dove ci possono essere buone possibilità di sorpasso e altri tre tratti veloci. Completano il circuito tre curve lente, curva 5 (Seat), 10 (La Caixa) e la chicane (curve 14 e 15) e due punti ideali per il sorpasso, curva 1 e curva 10.

Mescole soft, medium e hard

Pneumatici Pirelli scelti per pilota per il GP di Spagna

Photo by: Pirelli

Le tre mescole che la Pirelli ha portato su questo tracciato sono Soft, Medium e Hard. Quest’ultimaviene utilizzata per la prima volta quest’anno. La stessa combinazione di mescole sarà disponibile anche a Silverstone.

Dalle simulazioni di Wintax emerge che la differenza prestazionale tra Soft e Medium è di 1”25 mentre tra Medium e Hard si arriva a 1”51. Il tempo della pole del 2015 potrebbe essere abbassato di quasi due secondi (era stata ottenuta da Nico Rosberg con la Mercedes W06 Hybrid con il tempo di 1'24"681), sia per l’adozione della Soft come terza mescola, sia per l’aumento delle prestazioni delle power unit. Il tracciato di Barcellona sollecita particolarmente la gomma anteriore sinistra nelle velocità curve Renault, Repsol, Campsa e New Holland.

Un giro di pista

PARTENZA

Al via scattando senza pattinamenti da fermo si arriva alla staccata di Curva 1 alla velocità di circa 306 km/h in settima marcia dopo avere percorso 700 m dalla linea della pole position.

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 3
(velocità media 236 km/h)

Il rettifilo di partenza, che è leggermente in discesa nel tratto finale, viene percorso in settima marcia alla velocità di 314 km/h, ma si potrà arrivare a punte di 343 km/h aprendo l’ala mobile e sfruttando l’ottava marcia. Si arriva alla Curva 1 dove c’è la prima delle tre staccate principali del circuito: il pilota sta sul pedale del freno per 87 metri.

La frenata da 2.400 kW, consente di caricare la batteria dell’ERS con circa 130 kJ di energia, mentre il pilota deve esercitare una forza di 128 kg sul pedale, assicurando una decelerazione massima di 5,3G. Si esce da Curva 1 che è una destra alla velocità di circa 120 km/h in terza, per inserirsi nella ELF, leggermente in salita, che si percorre a 152 km/h in terza o quarta marcia. In questo tratto le ondulazioni dell’asfalto e il cambio di pendenza, richiedono una buona trazione.

E si giunge alla temuta Curva 3, Renault, in salita che si dovrebbe percorrere con il gas a tavoletta. Questa piega si percorre con il cuore in gola a oltre 220 km/h dalla quale si esce in quinta marcia. L’erogazione del motore deve essere progressiva: turbocompressore e MGU-K devono lavorare in perfetta sintonia per evitare il sovrasterzo di potenza in cima alla salita. La Curva 3 impone un’accelerazione laterale di 3G per la durata di 3” per cui sollecita in particolare le gomme sul lato sinistro.

SETTORE 2
Curva 4–Curva 9
(velocità media di 193 km/h)

Alla Curva 4, Repsol, che è nel punto più alto del circuito ci si arriva a 290 km/h in settima marcia. Si scalano cinque marce per la seconda staccata più impegnativa di Montmelò: la velocità d’ingresso è di 130 km/h, e si ricarica la batteria con 125 kJ di energia.

Si prosegue in discesa verso Curva 5, la Seat, una sinistra che si affronta in seconda a 98 km/h in terza. Poi si accelera verso la Curva 6 che si percorre alla massima potenza in quinta o sesta marcia per arrivare alla staccata della Curva 7, Wurth, che è una sinistra ad angolo retto dove si arriva a 272 km/h, ma si affronta a 130 km/h in terza marcia. Quindi si prosegue alla volta di Curva 8, una piega a destra che si affronta a tavoletta prima del breve rettilineo dove è situato il secondo detection point del DRS.

La Curva 9, Campsa, esalta il carico aerodinamico della monoposto e la sua stabilità. Si percorre a 210 km/h in sesta marcia. La power unit riprende da circa 8.500 giri e si esalta un’erogazione del motore progressiva per evitare il sovrasterzo a metà curva. Uscendo dalla Curva 9 ci si immette nel backstraight, in leggera discesa, dove è possibile utilizzare l’ala mobile.

SETTORE 3
Curva 10 – Linea di traguardo
(velocità media di 153 km/h)

La frenata di Curva 10 può condizionare il tempo sul giro: si arriva alla staccata a circa 300 km/h (che diventano 309 km/h con l’ala mobile aperta). È richiesta una potenza frenante di 2.069 kW (corrispondenti a uno sforzo di 108 kg sul pedale del freno e una decelerazione di 4,9G) e carica la batteria con 172 kJ.

Bisogna frenare a ruote dritte, sfruttando al meglio la regolazione del brake-by-wire, specialmente quando la monoposto è a pieno carico, oppure quando le gomme cominceranno a essere usurate. Si esce da questa piega a 76 km/h in seconda e si procede in salita verso Curva 11 e Curva 12 per arrivare al punto più alto del tracciato.

La Banc Sabadell è una curva di trazione, dove si sfrutta il motore in un regime di rotazione fra i 8.000 e 9.000 giri, modulando la coppia con l’acceleratore per evitare un dannoso sovrasterzo in mezzo alla curva. Si continua in discesa passando per la Curva 13 una destra che alla chicane che è costituita da Curva 14, a sinistra, e dalla Curva 15, a destra.

Questo è un altro punto chiave che si percorre a 105 km/h entrando in quarta e uscendo in terza: qui si esalta la guidabilità della monoposto. Segue il secondo punto di attivazione per l’ala mobile: dalla Curva 16 che si affronta in quinta a 220 km/h si cerca di sfruttare anche la massima potenza elettrica sul rettilineo principale per ingaggiare un sorpasso utilizzando l’ala mobile che dovrebbe permettere di raggiungere un picco di velocità massima di oltre 337 km/h in fondo al rettilineo.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA'

Aerodinamica

Il circuito di Montmelò è dotato di curve veloci, in particolare la 3 e la 9, che richiedono un alto carico aerodinamico per avere la massima l’aderenza, mentre il lungo rettilineo richiederebbe una bassa resistenza all’avanzamento. È necessario, quindi, trovare un buon compromesso fra le due parti. Molte squadre portano a Barcellona la prima evoluzione aerodinamica dopo le prime quattro gare del campionato.

Freni

Ci sono solo tre staccate rilevanti, per cui il circuito di Montmelò non è particolarmente esigente con i freni, tanto più che in questo periodo la temperatura ambiente non sarà troppo alta, per cui non ci saranno particolari esigenze di raffreddamento.

Cambio

L’impianto catalano non è molto impegnativo per la trasmissione: nell’arco di un GP si fanno 2.574 cambiate. Secondo la simulazione di Wintax i rapporti maggiormente utilizzati sono la quarta, la terza e la sesta marcia, ciascuno per circa il 20% del tempo. La marcia più bassa che si sfrutta è la seconda ma talvolta il pilota può decidere di svoltare in terza per avere una trazione più regolare.

Motore

Il circuito catalano non impegna troppo il motore, visto che la farfalla del gas resta completamente aperta solo per il 50% del giro. La temperatura in questo periodo dell’anno è mite e rende le condizioni operative non particolarmente severe per la power unit, anche se il lungo rettilineo sollecita molto l’unità termica e la turbina. Barcellona non è un circuito troppo sensibile alla potenza, ma richiede una perfetta erogazione sia dal V6 Turbo che dal motore elettrico nelle curve veloci e serve una buona ripresa dalle curve lente.

Consumo

Il tracciato Catalano non è particolarmente critico per il consumo di benzina. In condizioni di pista asciutta e senza Safety Car, bastano 96 kg di benzina per completare la distanza della gara(4 kg in meno rispetto al massimo concesso dal regolamento). In caso di Safety Car sarà possibile risparmiare 1 kg di benzina al giro, mentre in condizioni di pista bagnata la riduzione di consumo potrebbe essere dell’ordine di 0,2-0,4 kg per giro.

Ers

A Barcellona il sistema ERS combinato (MGU-H + MGU-K) può valere 1”25 sul tempo al giro e 11 km/h di velocità massima alla speed trap. La MGU-K può recuperare fino a 725 kJ per giro in frenata, mentre la MGU-H può generare fino a 2.765 KJ per giro per un totale di 3.490 KJ al giro.

I numeri di Barcellona

Circuito Circuit de Catalunya
Località Barcellona
Lunghezza 4.655 m
Distanza 307,104 km
Giri 66 giri
Latitudine 41.570027 N
Longitudine 2.261167 E
Altitudine 114-144 m sul livello del mare
Partenza-staccata 700 m
Lunghezza pit lane 336 m
Curve 8 a destra, 8 a sinistra
Tempo di pit lane 15”1 a 80 km/h
Altezza cordoli media
Bump ondulati
Asfalto abrasivo
Velocità max 337 km/h
Velocità min 81 km/h
Rettilinei 11”4 (1.000 in piena potenza)
Effetto peso 0”19 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”17 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft, Medium e Hard
Aerodinamica alto carico
Grip laterale
Carburante 96 kg
Motore media severità
Cambio media severità
Cambiate 2.574 a gara
Frenata media severità
Tempo di frenata 16”0
Picco di frenata 2.293 kw