Salvagenti sgonfi: il DTM saprà salvarsi da solo nel buio totale?

Il futuro del DTM è appeso ad un filo. Oppure già scritto, in calce al comunicato di Audi Sport che lascerà la serie turismo tedesca a fine 2020 per dedicarsi all'elettrico.

Notizia peggiore per uno dei campionati più prestigiosi d'Europa (e alla fin fine anche del mondo) non poteva esserci, perché con il solo marchio BMW rimanente ora pare impossibile andare avanti. Non si tratta solo della pandemia di Coronavirus, che chiaramente ha creato problemi epocali a tutti, ma anche di un senso che la serie perderà inevitabilmente.

Il promoter ITR, guidato da Gerhard Berger, pochi mesi fa aveva lanciato l'idea di un futuro legato alle corse con macchine ibride, che però ora pare impossibile da realizzare con un presente che non può più esistere.

Due anni buttati al vento

Sembra passata una vita da quando Mercedes aveva trionfato con Gary Paffett, lasciando all'alba di quella che sarebbe dovuta essere la nuova era delle auto con motori turbo 2 litri a 4 cilindri della potenza di oltre 600CV. Eppure era solo il 2018 e l'anno scorso i marchi rappresentati erano comunque tre, perché il partner della Stella di Stoccarda, HWA, il suo propulsore l'aveva sviluppato ugualmente, montandolo sulle Aston Martin.

Le Vantage della R-Motorsport, a differenza di quelle schierate dagli svizzeri nel GT, si sono rivelate più che fallimentari e il 2020 sarebbe dovuto cominciare con solo Audi e BMW in pista, riuscendo ugualmente ad avere 16 auto grazie all'impegno dei team privati WRT e ART.

COVID-19 a parte, già si era rischiato moltissimo dovendo ricorrere ai piloti "con la valigia" per rimpolpare una griglia ridotta all'osso. Resta il fatto che l'introduzione del nuovo regolamento tecnico (Class 1) ha portato il tutto ad un livello insostenibile per chiunque che non sia un Costruttore.

Servono privati milionari

Ha ragione René Rast quando dice che il DTM è secondo solo alla Formula 1. Tecnologia a parte, i costi sono di livelli estremi ed è impensabile che una squadra da sola, pur trovando un aiuto economico dagli sponsor, si possa permettere di spendere per ogni mezzo una cifra attorno ai 3 milioni di euro per affrontare un'intera stagione.

Oltretutto consideriamo anche il fatto che più di metà schieramento è composto da piloti ufficiali, che hanno contratto con la Casa di riferimento e vengono pagati per correre. I vari Team Rosberg, Phoenix, Abt Sportsline, RMG, RBM e via dicendo hanno modo di esistere perché dietro c'è l'appoggio del marchio.

Una cosa simile si era già vista nel WTCC a partire dal 2014, quando il nuovo regolamento TC1 (anche lì denominato del tipo Class 1: porterà così male questa dicitura?) voluto da Citroen ed Eurosport ha praticamente ucciso la massima serie turismo, salvata dal TCR.

Il Deutsche Tourenwagen Masters in realtà è già da un po' che di "Tourenwagen" (auto turismo) ha poco o nulla, visto che le macchine hanno assunto sembianze di prototipi con tecnologie da serie di livelli altissimi e non legate al prodotto dell'automotive.

Ogni salvagente è... sgonfio

Se il WTCC aveva trovato nel 2018 l'àncora di salvezza nel TCR, il DTM attorno a sè a poco o nulla che possa evitargli di colare a picco. Come se ti lanciassero un salvagente già sgonfio in partenza.

Intanto, come detto sopra, le auto sono uniche nel loro genere e solamente il Super GT giapponese ha qualcosa in comune. I due campionati hanno creato un legame a distanza da un paio d'anni, sfociato al termine della passata stagione nell'ospitata di Honda, Nissan e Lexus ad Hockenheim, e nella Dream Race al Fuji. Un ponte troppo lungo perché si pensi che qualcuno dal Sol Levante prenda armi e bagagli raddoppiando l'impegno in Europa, sapendo che là tutto va bene in una griglia folta e qui c'è solo BMW con cui confrontarsi. Ed è durissima che Toyota metta in discussione l'operato della sua base a Colonia avendo programmi ufficiali in WRC, LMP1 e una Hypercar in via di sviluppo.

Venendo al termine "turismo", per forza si torna a pensare al TCR, ma anche qui è pressoché impossibile che si concretizzi qualcosa. I tedeschi hanno ormai lanciato da 5 anni il TCR Germany come campionato di riferimento, con anche picchi di iscritti che hanno superato i 40. Quindi non avrebbe senso trasferire qualcosa che già funziona in un ambiente che ha altre caratteristiche.

Stesso discorso vale per il GT, perché l'ADAC ha il suo GT Masters; anche se qualcuno ha ipotizzato il passaggio alle GT3, viene da chiedersi che spinta possa avere l'ennesimo campionato Gran Turismo quando (WEC a parte) questi mezzi funzionano benissimo tra GT World Challenge, 24h Series e GT Open, senza dimenticare tutte le altre serie nazionali del Vecchio Continente.

Griglia ufficiale insostenibile

C'è poi da considerare il fatto non indifferente che il DTM ha sempre avuto un parco piloti di altissimo livello, spesso negli anni pronti a balzare in Formula 1 o a compiere il percorso inverso. Parliamo di gente pagata dalle Case (come citato in precedenza) con qualche collega presente per via della famosa valigia.

Ad oggi, chi può rientrare in quest'ultima categoria sono i privati griffati WRT, Ferdinand Habsburg, Ed Jones e Fabio Scherer, mentre Robert Kubica ha in dote lo sponsor Orlen che già gli ha garantito anche il posto da terzo conduttore dell'Alfa Romeo in F1.

Chi più e chi meno, tutti gli altri hanno le spalle coperte e quindi, in caso di chiusura, sarà interessante capirne le destinazioni tra Formula E o corse GT. Paradossalmente, il delusissimo Bruno Spengler, che male aveva digerito il passaggio al programma GT-IMSA, oggi si deve baciare i gomiti ritrovandosi in una situazione di... lusso!

Inoltre anche se una Casa dovesse garantire al team la presenza del proprio pilota liberandola dai costi di ingaggio, ci sarebbero da sostenere quelli di gestione delle macchine nell'arco di un anno. E pure la fornitura di motori da parte dei marchi non aiuterebbe più di tanto squadre che con la crisi economica causata dal Coronavirus sono in seria difficoltà.

Fuori le idee e gli... attributi!

Fatte tutte queste premesse, ora starà a Berger ed ITR tirare fuori le idee e gli attributi. La prima, sopracitata, è stata al momento un buco nell'acqua perché di auto ibride/plug-in per il DTM non c'è nulla in cantiere.

Si potrebbe fare un passo indietro annoverando i concorrenti del DTM Trophy, campionato per team privati allestito quest'anno in supporto al principale, con vetture GT4 (che però rientrano praticamente nel discorso già fatto prima delle Gran Turismo).

Ecco che quindi non resta che cercare una "transizione" fra una marea di altri problemi economico-politici che lo stesso Berger ha fatto intendere (nel comunicato post-uscita di Audi) stiano mettendo a repentaglio il futuro del campionato.

Tacendo sull'impegno che il manager austriaco sta mettendo nel trovare nuove Case, oltre all'eredità di una serie storica e gloriosa che ha appena festeggiato i 35 anni divita, ad oggi davanti sembra più di avere un malato terminale che uno in stato di coma. Il motorsport ci ha abituati a cadute e resurrezioni di vario genere: ora tocca al DTM salvarsi con le proprie mani dal buio più totale.