Scopriamo i segreti della D7X-R: come si rende un Defender di serie a prova di Dakar

Una nuova avventura con un retrogusto di passato e leggenda. La scelta di portare il Defender alla Dakar nella rinnovata categoria Stock, per la prima volta con una squadra ufficiale, nasce da un regolamento rinnovato, più moderno e permissivo, che offre ai costruttori margini d’intervento per adattare le vetture, pur mantenendo intatta l’essenza del veicolo originale per tenere vivo il legame con le macchine di serie.

Al tempo stesso, però, questo impegno triennale ha il sapore di un ritorno alle origini, a quando già nelle prime edizioni il Rally Raid più duro del motorsport era popolato da piloti privati che affrontavano il deserto con Land Rover di serie, adattate in modo artigianale per sopravvivere a dune, zone sterrate e temperature proibitive.

È quello stesso spirito di avventura, ingegno e robustezza che oggi rivive nella Defender D7X‑R, la vettura sviluppata per la Dakar a partire dalla Defender Octa, il modello più performante della gamma. Un progetto nato da un principio chiaro: preservare l’anima del veicolo di serie, ma dotandolo degli strumenti necessari per affrontare una sfida unica.

Defender D7X-R

Foto di: A.S.O.

Il telaio è di quello della OCTA di serie, ma ci sono dei rinforzi 

Quando si prepara una vettura alla Dakar, il punto è la sopravvivenza meccanica, perché per vincere la corsa, prima bisogna arrivare al traguardo. Le compressioni, le zone rocciose e le dune che possono nascondere insidie sotto la sabbia, affrontate a 170 km/h, metto a dura prova ogni componente. Proprio per questo si rinforza il sottoscocca, si ottimizza il raffreddamento per rispondere il caldo estremo e si ripensano le sospensioni.

Per regolamento, il telaio deve rimanere identico a quello di serie: è il cuore strutturale della vettura. Lo stesso vale per il sottoscocca, la struttura che collega il telaio agli altri componenti e che, pur essendo vincolata nella forma e nei punti di attacco, può essere però rinforzato. Qui che si gioca una parte cruciale della trasformazione da Octa stradale a D7X‑R: rendere questi elementi capaci di sopportare le sollecitazioni della Dakar.

“I sottoscocca sono presenti sia davanti sia dietro, e si imbullonano direttamente alla scocca. Sono loro a sostenere il telaio, perché tutti i punti di attacco delle sospensioni si trovano proprio sui subframe [sottoscocca]. Solo i due punti superiori anteriori sono fissati alla carrozzeria; tutto il resto è sul sottoscocca”, ci spiega Jack Lambert, l'ingegnere che ha guidato la transizione tecnica dalla Octa alla D7X-R.

Il sistema sospensivo del Defender D7X-R: notare anche i dischi dei freni ventilati per migliorarne il raffreddamento

Foto di: Gianluca D'Alessandro

“Questi elementi dobbiamo conservarli, ma possiamo rinforzarli. I nostri subframe sono avvolti da un esoscheletro in acciaio che li sostiene e li protegge dalle enormi sollecitazioni della Dakar. Dobbiamo mantenere invariati anche i punti di attacco interni, quelli in cui i bracci delle sospensioni si collegano alla scocca. È un vincolo che rappresenta una sfida, perché definisce la cinematica della vettura”.

Il sistema sospensivo presenta una doppia sfida

In sostanza, questi parametri definiscono il modo in cui si muovono le sospensioni. Se il sistema cinematico è rimasto molto simile a quello della Octa, i nuovi regolamenti hanno consentito di intervenire sul sistema sospensivo, introducendo ammortizzatori ad alte prestazioni. È interessante notare, soprattutto, come i tecnici abbiano adottato una certa creatività per integrare un sistema di doppi ammortizzatori al posteriore, una soluzione pensata per proteggere con maggiore attenzione il retrotreno.

“Una delle sfide maggiori è proteggere il retrotreno. Per questo abbiamo fatto in modo che qualsiasi cosa scivoli lungo questa zona non vada a colpire l’assale posteriore. Come dicevamo, la vettura ha una struttura monoscocca in alluminio, e nella parte posteriore c’è un elemento fuso in alluminio dove si montano gli ammortizzatori. Quello che abbiamo fatto è stato aprire quel componente e sostituirlo con una struttura in acciaio. Questo ci permette di installare due ammortizzatori che distribuiscono meglio le sollecitazioni”.

Ecco il serbatoio da 550 litri della Defender D7X-R, posizionato dietro la ruota di scorta e i sedili dei piloti per migliorare il bilanciamento e il baricentro

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Proteggere il retrotreno è fondamentale per diverse ragioni, a partire da una molto semplice: nella zona centrale dell’auto si trova il serbatoio da 550 litri, e la sua posizione non è affatto casuale. Con circa 400 kg di carburante che vengono consumati nel corso di una tappa, spostare il serbatoio troppo vicino a uno dei due assi altererebbe il bilanciamento della vettura, rendendola meno prevedibile per i piloti.

Invece, i tecnici hanno scelto di installarlo dietro i sedili dei piloti, vicino alla ruota di scorta, nella posizione più ribassata possibile, così da mantenere il baricentro quanto più basso possibile e migliorare le prestazioni. In questo modo si riduce al minimo il trasferimento di carico – e quindi di bilanciamento – tra i due assi nel corso della tappa, garantendo ai piloti un comportamento più prevedibile e costante.

Rivisto il raffreddamento: la vettura opera anche a 600°C

Il sistema sospensivo, però, non è l’unica area su cui gli ingegneri sono intervenuti per preparare l’Octa alle sfide del deserto saudita. L’altra grande area di sviluppo è il raffreddamento: un ambito che può sembrare secondario, ma che in realtà è cruciale se si considera che le temperature di esercizio possono raggiungere i 600°C.

“Operiamo ovviamente in condizioni di temperature molto elevate. Per questo dobbiamo massimizzare l’area frontale e far entrare nel radiatore quanta più aria possibile. La richiamiamo attraverso quattro ventole da 12 volt, che funzionano costantemente, forzando il flusso d’aria attraverso il pacco radiatori”, spiega Lambert.

L'area frontale della Defender D7X-R: c'è un singolo radiatore di dimensioni maggiorate, affiancato da 4 ventole per aiutare il raffreddamento

Foto di: Gianluca D'Alessandro

“Una delle sfide maggiori è che il componente successivo in linea è la trasmissione, che non ama affatto il calore. L’aria passa sopra un motore molto caldo: il turbo, per esempio, lavora intorno ai 600 gradi. Dobbiamo quindi riuscire a espellere quell’aria prima che raggiunga la trasmissione. Il cofano è progettato per far entrare aria in una zona specifica creando bassa pressione che la richiama poi verso l’esterno, evitando che la trasmissione finisca in una sorta di forno a convezione”.

Sviluppo in parallelo tra CFD e due auto muletto

Può sembrare una sfida semplice, ma uno dei punti sottolineati più spesso è quanto sia stato complesso sviluppare questo progetto in meno di dodici mesi, per di più mentre i regolamenti non erano ancora del tutto definiti. Per questo una parte significativa del lavoro è stata svolta in realtà virtuale, creando parallelamente due vetture muletto per verificarne l’affidabilità sul campo.

“Tutto questo lavoro, dato il ritmo serrato del progetto, è stato svolto in CFD. Abbiamo utilizzato strumenti virtuali parallelamente allo sviluppo fisico: due muletti che uscivano in prova, se rompevano qualcosa, noi lo sistemavamo e lo riprogettavamo. In parallelo, un programma di ingegneria virtuale analizzava la carrozzeria, eseguiva simulazioni CFD, capivamo come distribuire meglio i carichi. Abbiamo fatto 6000 chilometri di prove che ci hanno aiutato a capire dove intervenire. È servita molta creatività in questo progetto”.

La Defender D7X‑R non è soltanto una versione estrema della Octa: è la dimostrazione di come un progetto di serie possa essere trasformato in una macchina capace di affrontare la gara più dura del mondo senza perdere la propria identità. È un ponte tra passato e futuro, tra l’ingegno artigianale delle prime Dakar e la sofisticazione ingegneristica di oggi. Ma questa non è ancora la fine del racconto...