Dakar | Defender, scopriamo la “flight mode”: ecco come i D7X‑R possono... volare nel deserto

Alla Dakar, “volare” sulle dune non è un vezzo spettacolare, ma una necessità. Ogni pilota sa che restare incollati al terreno in molteplici circostanze significa perdere tempo e ritmo, qualcosa che spesso non ci si può permettere in una gara dove regna il risultato segnato sul cronometro alla fine della tappa. Ma prendere il volo nel deserto, non solo metaforicamente, nel deserto, non è così facile come può apparire

Serve un mix di elementi che lavorino in perfetta simbiosi per assicurarsi che, nel momento in cui l’auto torna a toccare il terreno, riesca ad assorbire l’impatto senza mettere a rischio la meccanica. Serve un gruppo sospensivo in grado di reggere le sollecitazioni, così come un software che sappia leggere in real time ciò che sta accadendo, intervenendo prima che la fisica presenti il conto.

È in questa armonia tra struttura, cinematica ed elettronica che si riconosce la filosofia con cui Land Rover ha trasformato la Defender nella D7X‑R per solcare le dune alla Dakar. Le sospensioni, specie per quanto riguarda gli ammortizzatori, sono state riviste per essere in grado di assorbire gli impatti alle alte velocità, ma quando si tratta di volare nel deserto, un ruolo importante lo fa anche l’elettronica.

#500 Defender Rally Defender: Stephane Peterhansel, Michael Metge

Foto di: Red Bull Content Pool

Internamente la chiamano “flight mode”, un nome che sembra uscito da un videogioco. In realtà è una delle funzioni più sofisticate del Defender, sviluppata appositamente per affrontare una delle sfide più brutali della Dakar. Per quanto la D7X‑R condivida molto della sua architettura con la Octa di serie, ci sono aspetti che devono essere ripensati per sopravvivere nel contesto più estremo del motorsport.

“Se si dovesse semplicemente l’auto di serie in un ambiente come questo, elettronicamente sarebbe troppo complicato. Si deve riuscire a prendere l’essenza dell’auto di serie, che è ciò che abbiamo fatto noi mantenendo la medesima scocca, il motore, la trasmissione e il concetto stesso della vettura, per poi aggiungere gli ingredienti necessari per trasformarla in una macchina da Dakar”.

Per capirne il funzionamento è però prima importante comprendere uno degli aspetti più affascinanti, il funzionamento del differenziale. La Octa di serie ha un sistema elettrico estremamente avanzato, in particolare quando si tratta di permettere all’auto di avere sempre massima trazione e superare ostacoli alle basse velocità. Ma in un ambiente in cui si corre ad alta velocità, gli ingegneri hanno apportato delle modifiche, passando a un differenziale meccanico, sia all’anteriore che al posteriore.

Il sistema di sospensioni che permette alla D7X-R di assorbire gli impatti

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Proprio perché sia le gomme anteriori che posteriori sono costantemente connesse al motore e anche alla trasmissione, toccare terra con una coppia eccessiva potrebbe portare alla rottura del differenziale, costringendo i piloti a fermarsi. Il software è quindi in grado di regolare automaticamente la coppia nel momento in cui la vettura sta per atterrare, ricavando i dati dal sensore che misura la velocità della ruota in movimento (anche in aria, quando gira “a vuoto”) e da quello dell’altezza da terra, che aiuta a capire quando la macchina sta saltando una duna o un tratto roccioso.

“La flight mode riguarda completamente il controllo della coppia quando l’auto atterra. Poiché la linea di trasmissione è sempre completamente collegata, non c’è alcun disaccoppiamento: le ruote posteriori e quelle anteriori sono permanentemente connesse al motore e al cambio. Quindi, se affrontiamo un salto a pieno gas e atterriamo ancora a pieno gas, le ruote stanno già girando in overspeed”, spiega a Motorsport.com Jack Lambert, una delle figure chiave che si è occupata di trasformare la Octa nel Defender D7X-R.

“Si genera un enorme picco di coppia e rischiamo di rompere un differenziale o spezzare un albero di trasmissione, cosa che ovviamente vogliamo evitare. Per questo il software, all’interno del cambio, disaccoppia automaticamente il sistema, riduce la coppia e fa slittare il convertitore di coppia quando l’auto atterra. Facciamo in modo di assorbire quel ritorno di coppia, evitando qualsiasi contraccolpo o reazione violenta: resta solo la coppia di reazione proveniente dalla ruota”.

Questo è uno dei “paradossi” più affascinante della D7X‑R: una macchina che sembra brutale, fisica, quasi selvaggia nel modo in cui affronta il deserto tornando alle origini della competizione, ma che sotto la pelle nasconde una finezza ingegneristica degna di un laboratorio aerospaziale.

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