Dakar | Defender: scopriamo le soluzioni ingegnose che fanno respirare le D7X-R nel deserto

Per vincere la Dakar bisogna prima arrivare al traguardo. Una frase che può sembrare scontata, quasi banale nella sua semplicità, ma che in realtà racchiude l’essenza più autentica del rally‑raid più duro al mondo. È un ambiente che mette alla prova ogni componente, ogni scelta progettuale, ogni dettaglio, anche sul fronte della gestione delle temperature.

In queste condizioni estreme, i componenti meccanici, come motore, trasmissione e freni, devono poter respirare. L’aria deve trovare un percorso efficace per entrare, raffreddare e poi uscire, smaltendo il calore in eccesso per evitare un surriscaldamento e permettere all’auto di sopravvivere alle torride temperature del deserto.

È da questa consapevolezza che nasce il lavoro sul raffreddamento del Defender D7X‑R: un intervento che ha richiesto creatività e ingegno, navigando nei limiti regolamentari per trovare soluzioni fantasiose. Quando le temperature superano i 40 °C e il terreno rallenta l’andatura, è inevitabile che i componenti meccanici finiscano per subire lo stess termico.

#500 Defender Rally, Defender D7X-R: Stéphane Peterhansel, Michael Metge

Foto di: Defender

Una vera sfida, anche perché, partecipando nella categoria Stock, molti componenti devono rimanere quelli di produzione. Il V8 biturbo, ad esempio, è lo stesso da 635 CV della versione Octa di serie, il modello da cui deriva la D7X‑R. L’unica eccezione è un restrittore di flusso che limita la portata d’aria in ingresso al motore, riducendone la potenza come previsto dal regolamento. Ciò non toglie che il turbo possa raggiungere temperature operative attorno ai 600 °C. E tutto quel calore deve essere gestito.

“Operiamo ovviamente in condizioni di temperature molto elevate. Oggi siamo intorno ai 28, 30 gradi, e la vettura è sottoposta a richieste enormi: basse velocità, coppia altissima. Quindi quello che dobbiamo fare è massimizzare l’area frontale, far entrare nel radiatore quanta più aria possibile e farla attraversare”, spiega Jack Lambert, responsabile della trasformazione tecnica del Defender, parlando con Motorsport.com.

Da regolamento, la parte frontale della vettura non può essere stravolta nelle sue forme principali, e gli ingegneri hanno dovuto lavorare per massimizzare ogni area su cui era consentito intervenire. Ad esempio, l’apertura frontale è stata ampliata e il radiatore è stato riprogettato in un’unica grande unità che scende fino alla parte inferiore della vettura, dove viene protetto da pannelli dedicati.

Defender Rally D7X-R

Foto di: Jaguar Land Rover

Questo espediente migliora lo scambio termico, anche grazie al supporto di quattro ventole a 12 V che lavorano in continuo ogni volta che il motore è acceso, garantendo un flusso d'aria costante anche nelle zone a basse velocità. Un flusso che ha il compito di tenere a bada i bollenti spiriti in una Dakar che mette ogni dettaglio sotto sforzo.

Ma è qui che nasce il problema successivo: l’aria calda deve trovare anche un modo per uscire dall’area del cofano motore, perché il rischio è anche quello di surriscaldare il componente successivo nella catena meccanica, ossia la trasmissione, che già deve contrastare le forti sollecitazioni e le zone molte impervie dove si deve giocare con la coppia del motore per superare rocce e dune.

Serviva quindi trovare un modo per espellere rapidamente quell’aria. La soluzione è arrivata grazie a un intenso lavoro di CFD, portato avanti in parallelo allo sviluppo fisico di due vetture muletto che, durante i test, mettevano alla prova le varie soluzioni per verificarne l'affidabilità. Un approccio dettato anche dai tempi: il progetto ha preso forma in meno di dodici mesi, rendendo necessario lavorare su più fronti in parallelo.

Le aperture nel cofano motore per canalizzare i flussi d'aria della Defender Rally

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Non potendo intervenire in modo profondo sulle forme della vettura, gli ingegneri hanno adottato una soluzione ingegnosa: forare la parte interna del cofano per canalizzare l’aria calda proveniente dal motore. In questo modo, attraverso tre sfoghi esterni, due laterali e uno centrale più ampio, il flusso può uscire nella parte superiore del cofano, all’esterno della vettura, creando una zona di depressione che favorisce l’estrazione del calore.

“Il cofano è progettato per far entrare aria in questo punto e creare una zona di pressione negativa sulla sua superficie, così da estrarre l’aria calda prima che arrivi alla trasmissione, che non ama il calore. Ciò evita che tutto si trasformi in una sorta di forno a convezione. Questa è la logica con cui il sistema funziona”, spiega Lambert.

In questo modo si evita che il calore si accumuli, riducendo quei surriscaldamenti che potrebbero compromettere l’affidabilità meccanica di alcuni componenti che, è bene ricordarlo, restano di serie proprio per mantenere il legame con il mondo delle auto di produzione. Senza la libertà progettuale concessa ai prototipi, i tecnici hanno dovuto ingegnarsi, trovando soluzioni creative: ed è proprio questa capacità di adattamento uno dei grandi pregi della sfida della Dakar.