Dakar 2026 | Caos gomme, è una lotteria di forature! Cosa sta succedendo con BFGoodrich?

Durante la prima settimana del Rally Dakar 2026 in Arabia Saudita si sono verificati numerosi danni agli pneumatici, con tutti i team e le auto della classe superiore T1+ che hanno avuto problemi. Spesso i piloti hanno subito anche più danni agli pneumatici in un solo giorno e in alcune tappe sono stati quindi introdotti pit stop per la loro sostituzione, in modo che gli equipaggi potessero completare le tratte.

Alcuni piloti hanno parlato di "lotteria". Con i distacchi così ravvicinati tra i primi in classifica, alla fine potrebbe vincere il rally chi riesce a percorrere la distanza con il minor numero di forature. E al bivacco si levano critiche nei confronti del marchio BFGoodrich.

"Non siamo affatto soddisfatti di BFGoodrich - sottolinea Joan Navarro, ingegnere capo di M-Sport Ford, in un'intervista con Motorsport.com - "Il pneumatico è nuovo, non è lo stesso dell'anno scorso".

"L'hanno ulteriormente sviluppato nel corso dell'anno. Abbiamo utilizzato questo pneumatico per la prima volta in ottobre al Rally del Marocco. È stato quindi un cambiamento molto improvviso, non abbiamo potuto reagire, non abbiamo potuto fare nulla".

"Abbiamo detto fin dall'inizio che il pneumatico non era stato convalidato, cosa che invece deve succedere per partecipare alla Dakar. Normalmente convalidiamo ogni componente su oltre 5.000 chilometri, e questo pneumatico non è stato convalidato".

BFGoodrich ha modificato la struttura interna della nuova gomma: l'obiettivo era quello di ridurre i danni al battistrada, perché questo era stato un problema negli anni passati e doveva essere risolto.

"Ci sono effettivamente riusciti, ma in compenso ora ci sono più danni agli pneumatici sul fianco. Alla fine si hanno quindi lo stesso numero di danni agli pneumatici, solo in un punto diverso. Non ne siamo affatto contenti".

"È qualcosa su cui dovremo lavorare per il prossimo anno. Senza i pit stop sarebbe stato un disastro. Se si guarda ad esempio alla tappa 2 o 3, su sette auto abbiamo avuto, credo, più di 15 danni agli pneumatici. È enorme!"

"Senza il pit stop, probabilmente tutte le auto sarebbero rimaste ferme senza pneumatici a metà tappa. Non va bene, e bisogna lavorarci su".

Pietre affilate come rasoi in Arabia Saudita

I danni agli pneumatici hanno anche a che fare con il terreno in Arabia Saudita. Soprattutto nella regione settentrionale ci sono molti tratti rocciosi con numerose pietre incastonate in paesaggi montuosi. È in questa zona che si è svolta la maggior parte della prima settimana. Il classico deserto sabbioso si trova più a sud del Paese.

"Il terreno è molto diverso da quello a cui siamo abituati in Europa o in altre regioni. È duro per gli pneumatici, ma fa parte della loro gestione ed è chiaramente legato al terreno", ha dichiarato la team manager della Dacia, Tiphanie Isnard, a Motorsport.com

"Sono soddisfatta di ciò che abbiamo ottenuto. Hanno rinforzato il battistrada, ed era proprio quello che avevamo chiesto, perché i danni sono una questione di fortuna".

Il team manager della Toyota Jan Verhaegen ritiene che la causa dei numerosi danni agli pneumatici sia da ricercarsi più nel tipo di pietre che nel tipo di gomma portata da BFGoodrich. Infatti, in Arabia Saudita c'è stata molta attività vulcanica e ancora oggi si possono vedere molti crateri.

Le pietre in Arabia Saudita sono diverse da quelle che si trovano, ad esempio, in Europa.

Foto: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool

"Da quello che mi dicono i ragazzi, e io stesso sono stato sul campo, lì si incontrano pietre affilate come lame. Queste pietre nere e piatte sembrano quasi delle ceramiche", spiega Verhaegen in un'intervista con Motorsport.com.

"Quando ci si passa sopra, la ruota anteriore le solleva e quella posteriore le raccoglie. In breve: lo attribuirei chiaramente al terreno, non alla BFG. Abbiamo osservato noi stessi che la maggior parte, se non tutti, i danni agli pneumatici si verificano sul fianco".

"Ma anche in questo caso penso davvero che sia più una questione di terreno e che forse il fianco sia l'area che deve essere ulteriormente rinforzata. È un processo di apprendimento per il prossimo anno. Ma, ripeto, non voglio mettere alla gogna BFG. A mio parere, l'organizzazione e il terreno giocano un ruolo più decisivo".

Stando a quanto ha affermato il team manager della Toyota, spetta quindi principalmente al direttore del rally David Castera decidere dove far passare il gruppo con il roadbook.

È la fortuna a decidere la vittoria finale?

I termini "fortuna" e "lotteria" sono stati spesso utilizzati nel bivacco durante la prima settimana.

"I casi più difficili sono quelli in cui i piloti non si accorgono nemmeno di aver forato", afferma il team manager della Ford, Matthew Wilson, a Motorsport.com.

"Queste sono situazioni difficili da gestire dal punto di vista del pilota. Ma una cosa è certa: BFGoodrich ha fatto davvero del suo meglio per affrontare e migliorare il vecchio problema. Purtroppo, questo sembra averne creato uno nuovo".

"Forse questo si è già visto un po' in Marocco, ma poiché il rally era più breve e c'erano meno auto di alto livello alla partenza, la portata del problema è diventata davvero evidente solo qui. Purtroppo, questo ha ora rivelato il fianco come nuovo punto debole".

BFGoodrich ha rivisto la struttura dello pneumatico per quest'anno

Foto: smg/Dirnbeck

"Al momento questo sembra essere un problema ancora più grave dei precedenti danni al battistrada. La cosa davvero frustrante è che tutto questo rende la gara più simile a una lotteria. Si può immaginare che tutti qui investano molto denaro per partecipare".

"E alla fine forse vince semplicemente chi ha meno danni agli pneumatici. Non è una base equa. Certo, alcuni dei passaggi che hanno percorso e alcuni dei danni agli pneumatici si sarebbero verificati indipendentemente dalla stabilità della gomma. Credo che anche gli organizzatori lo sapessero, ecco perché hanno introdotto il pit stop".

A.S.O. può influire in qualche modo sul roadbook?

Molti fattori giocano un ruolo importante nei danni agli pneumatici. Il terreno roccioso, il peso delle auto, ma anche la gara stessa.

"Al momento stiamo degenerando in una gara di velocità - afferma il capo della X-raid Sven Quandt a  Motorsport.com - Ogni giorno si guida davvero al massimo, alcuni adottano ancora delle tattiche, ma sono pochissimi, perché tutti pensano che poi non conterà".

"La pietra esce dalla sabbia, la prima auto non riporta nulla, la seconda neanche, mentre la terza o la quarta se la ritrovano lì, la colpiscono e allora ecco il problema. Ma può anche essere il primo ad avere sfortuna".

Ci si chiede se sia possibile rallentare i veicoli T1+ anche tramite il roadbook, ma ciò creerebbe altri problemi, come spiega Quandt: "L'organizzatore avrebbe un problema se rallentasse troppo".

Il Rally Dakar si è sempre più trasformato in una gara di velocità

Foto: Florent Gooden / DPPI / Red Bull Content Pool

"Perché allora i Challenger e i Side-by-Side diventerebbero troppo veloci e andrebbero in testa, cosa che non si vuole. È necessario avere un percorso equilibrato, altrimenti le classi si ribaltano".

"Sappiamo che nei tratti lenti un Challenger o un Side-by-Side sono molto veloci, quindi sono stati dotati di una potenza molto elevata. Il rapporto peso/potenza rispetto a un veicolo T1 è già molto alto".

Resta da vedere quale ruolo avranno i danni agli pneumatici nell'esito del rally nella seconda settimana. Dopo il giorno di riposo a Riad, il percorso prosegue in direzione sud verso Wadi ad-Dawasir e Bischa, prima di tornare a nord attraverso l' Al-Henakiyah fino al traguardo a Yanbu sul Mar Rosso.