Toyota Yaris GRMN, WRC nel DNA e divertimento garantito

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Toyota Yaris GRMN, WRC nel DNA e divertimento garantito
Di: Adriano Tosi
18 gen 2018, 15:29

Realizzata da Gazoo Racing, su strada e in pista mette il piacere di guida davanti a tutto. Al secondo posto? Le prestazioni

Toyota Yaris GRMN
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Toyota Yaris GRMN

Ci sono vari modi di intendere una sportiva: c’è quello che punta tutto sulla potenza, sulle prestazioni e, in definitiva, sui record da sbandierare in pubblicità tipo: “0,1 secondi più rapida da 0 a 100 km/h e 1,7 km/h più veloce della migliore concorrenza”. Un altro, il mio preferito, ai numeri si interessa fino a un certo punto e al primo posto mette gli appassionati, della guida in primis e poi dell’oggetto automobile. Il secondo approccio è quello di Toyota, con la Yaris GRMN e, per non andare troppo indietro nel tempo, con la GT86. Macchine che non è che vadano piano, sia chiaro, ma che più che per il tempo di accelerazione spiccano per il feeling di sterzo, più che per la velocità massima per la vivacità delle reazioni. Il che contiene due ottime notizie: la prima è che un colosso come Toyota valuti opportuno investire in progetti così piccoli, di nicchia. La seconda è che proprio Toyota, “green” nel percepito di tutti in virtù della tecnologia ibrida, continui a credere nella passione per la guida. 

Sviluppata al ’Ring da veri specialisti

E così l’aspetto meno riuscito della più cattiva delle Yaris è il suo nome, che pare un codice fiscale polacco: GRMN. Si tratta di un acronimo che sta per Gazoo Racing Meister (of) Nurburgring. Gazoo Racing, se state leggendo queste pagine, molto probabilmente lo conoscete già, quindi lo ripassiamo velocemente: si tratta del racing team ufficiale di Toyota e che, tra le altre cose, si occupa della realizzazione e della messa in pista del prototipo per la 24 Ore di Le Mans, della Yaris WRC, dell’Hilux per la Dakar e delle auto per la 24 Ore del Nurburgring. Non solo, tra un weekend di gare e l’altro, i suoi ingegneri e collaudatori si divertono a trasformare delle tranquillissime Toyota in qualcosa di molto più minaccioso. Di queste, in Europa arriva solo la Yaris, appunto, il cui assetto è stato definito proprio al ’Ring, sui 20 km (abbondanti) di pista tra i più difficili al mondo. 

Sovrasterzo sì, quanto e quando vuoi

Ok, veniamo ai fatti. Circuit Parcmotor de Castellolì, un’ora di macchina da Barcellona: è qui che Toyota ha deciso di far guidare la Yaris GRMN in versione definitiva, dopo il breve test in anteprima - del modello ancora in via di definizione - di qualche mese fa. E se il nome di questa pista vi dice poco o nulla, non è certo per colpa del suo disegno o della sua altimetria, entrambe entusiasmanti, ma del fallimento (per ragioni logistiche e finanziarie) del progetto di farne un impianto in grado di ospitare gare di livello mondiale. La prima curva è una destra in compressione da terza marcia (con la Yaris), severa soprattutto per la frenata che richiede dopo il rettilineo principale, ma non particolarmente critica per l’equilibrio della macchina. Diverso il discorso per le due curve che seguono, anch’esse verso destra: la prima, più corta, alleggerisce il posteriore per via di leggero scollinamento. E lei, la GRMN, vuole solo che le si dia del gran gas, presto, per non mettersi di traverso e perdere tempo: che bello gestire il trasferimento dei pesi col gas, ecco cosa si intende per macchina “viva”. All’opposto, la curva successiva, da affrontare in quarta, stressa tantissimo la gomma anteriore sinistra, che lotta contro il sottosterzo: qui è fondamentale non entrare troppo forte e affidarsi alla comunicatività dello sterzo per raggiungere il limite e non oltrepassarlo, mai: sarebbe controproducente per la gomma stessa, ma anche per la velocità di uscita verso il breve rettilineo successivo, al termine del quale c’è un tornantino verso sinistra da chiudere in ritardo, “spigolando”, per mettere dritte le ruote il prima possibile e proiettarsi verso la salita che segue, che immette in un lungo curvone verso sinistra, che proprio verso la fine del raggio spiana, alleggerendo le ruote dietro: a questo punto, come prima, non resta che mettere giù gas per ridare un po’ di peso dietro. Viceversa, se entra troppo velocemente, è bello saper di poter contare sulla reattività del posteriore: se vedi che sei largo alleggerisci il piede e subito le ruote dietro ti riportano sulla linea corretta.

Che gran motore!

Dopo un tornante (più largo del primo) verso sinistra segue una doppia in discesa verso destra e un’altra curva di lungo raggio verso sinistra: qui si può tenere a lungo la terza, grazie al tiro in basso e all’allungo agli alti del 4 cilindri con compressore volumetrico. A 1.800 giri la spinta è già decisa, dà il meglio fino a 6.500 e comunque non molla fino a oltre 7.000. Entusiasmante, come il rumore, diverso da quello di tutta la concorrenza che invece si affida alle turbine; qui il sound è più meccanico, più libero. Ecco, l’unica parziale delusione viene dal cambio, che è sì preciso negli innesti e non teme i peggiori maltrattamenti, ma ha la corsa secondo me un po’ troppo lunga. A proposito di trasmissione della potenza dal motore alle ruote, uno dei protagonisti è il differenziale autobloccante, davvero ben calibrato: non solo permette di “metter giù” alla grande CV e Nm del motore, ma lo fa senza dare strattoni sul volante. 

Look riconoscibile, però mai eccessivo

Esteticamente, Gazoo Racing non ha calcato troppo la mano. Certo la colorazione bianco/rosso/nera è molto appariscente, ma è più una questione cromatica che di forme, perché rispetto alle Yaris normali, qui in più ci sono alettone posteriore, cerchi BBS da 17”, grande scarico centrale, estrattore aerodinamico e maglie larghe delle prese d’aria. Dentro, ciò che la differenzia di più rispetto alle “altre” sono il volante e i sedili. Il primo è il più piccolo tra quelli delle Toyota di serie, per intenderci è lo stesso diametro della GT86. I sedili invece  hanno il poggiatesta integrato nello schienale e una forma molto contenitiva. Ovviamente non mancano dettagli come la pedaliera e il pomello della leva del cambio in metallo e le cuciture rosse, mentre non cambia l’impostazione di base dell’abitacolo, che si conferma spazioso e ben sfruttabile. L’aspetto meno sportivo è la posizione di guida, abbastanza alta, cosa normale data l’origine utilitaria della macchina. Di Yaris GRMN Toyota ne ha pianificati 600 esemplari, tutti venduti (online) nel giro di 72 ore. Per la cronaca, comunque, il prezzo era di 29.900 euro.

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Evento Test Toyota Yaris GRMN
Sotto-evento Test
Autore Adriano Tosi
Tipo di articolo Test