BMW 325d MSport, è sempre "lei"

BMW 325d MSport, è sempre "lei"

La Casa bavarese sta cambiando, ma la Serie 3 resta fedele alle tradizioni

Se gli incubi di un appassionato di BMW avessero una trazione, questa sarebbe anteriore. Se avessero una carrozzeria, di certo si tratterebbe di una monovolume. E se i peggiori presagi si muovessero dentro a un motore? Beh, si tratterebbe certamente di un elettrico o di un tre cilindri; due no, visto che il boxer delle BMW Motorrad è un vero mito nelle due ruote. I più preparati hanno sicuramente già spuntato tutte le voci della lista: in un colpo solo, con la Serie 2 Active Tourer (poi affiancata dalla Gran Tourer), la Casa bavarese ha detto sì alla trazione anteriore, alle monovolume e ai tre cilindri. Chi di BMW ha una certa idea certe cose fa fatica ad accetarle. Quanto all'elettrico, beh, la i3 è sul mercato già da oltre due anni, ma è talmente di nicchia che non fa certo "statistica". Fin qui, la situazione pareva comunque sotto controllo, ma con il restyling della Serie 3 qualche altra certezza ha cominciato a vacillare. Si sapeva da tempo che sotto il cofano dell'icona di BMW sarebbe arrivato il tre cilindri da 1,5 litri già usato su Mini e Serie 2 Active/Gran Tourer, ma certe cose fanno più "male", quando le si toccano con mano. Insomma, l'impressione che si potrebbe ricavare è che BMW si stia ammorbidendo, che il piacere di guida non sia più fra i pilastri della sua filosofia.

PROVARE PER CREDERE
Poi ci è sorto un dubbio, anzi due: "ma non è che ci sta sfuggendo qualcosa?" Non è che prima di giungere a conclusioni affrettate è meglio mettersi al volante, di queste BMW "incriminate"? Detto, fatto. Per ovvie ragioni, su Serie 2 Active e Gran Tourer ci fidiamo dei colleghi di OmniAuto.it, che le hanno definite le monovolume più divertenti delle rispettive categorie. Per quello che riguarda la Serie 3, ce ne siamo presa una e l'abbiamo provata in lungo e in largo. No, non una tre cilindri, ma la più potente fra le diesel a prova di... Fisco: la 2.0 TwinPower Turbo da 218 CV e 450 Nm di coppia. La 325d. Per non farci mancare nulla, l'abbiamo scelta in allestimento MSport, vale a dire con (di serie): cerchi in lega M da 18" con pneumatici misti, anteriori 225/45 R18 e posteriori 255/40 R18; assetto sportivo M; sedili anteriori maggiormente contenitivi e altri dettagli estetici. Il nostro esemplare montava inoltre il cambio automatico a 8 rapporti (2.580 euro) e l'impianto frenante maggiorato MSport (760 euro).

MOTORE-CAMBIO: COSA CHIEDERE DI PIU'
I numeri del 2.0 turbodiesel ve li ho già anticipati. E non sono da poco. Il bello è che su strada non deludono: cosa non ovvia, questa, con i motori moderni, spesso "strozzati" dai dispositivi anti-inquinamento. Il quattro cilindri bavarese spinge sempre, spinge con forza: 450 Nm di coppia sono tanti e si sentono tutti. Esco dai tornanti, metto giù il gas e la 325d schizza in avanti anche quando la lancetta del contagiri è sotto quota 1.500. Il picco di spinta si ha a 2.000 e non molla fino a 4.000. Oltre questa soglia, l'allungo continua fino a 4.500 senza indecisioni, seppure non così portentoso. Ancora più in su è inutile spingersi: il limitatore è posto in zona 5.000 giri, ma fino a qui ha senso arrivare solo in rarissime situazioni; quando per esempio, dopo la fine di una curva, ce n'è un'altra in rapida successione e una cambiata-scalata sarebbe controproducente. Come avrete immaginato, il cambio lascia grande libertà: una volta che si seleziona la modalità manuale sequenziale, la centralina non si intromette più, a costo di lasciarvi in settima a 900 giri o in terza con il motore imballato al limitatore. Così dev'essere la gestione di un cambio automatico in modalità sportiva e manuale. La pecca dello Steptronic a 8 rapporti è un'altra: il tempo di reazione fra l'input dato con i paddles dietro al volante (o con la leva) e l'esecuzione della cambiata, soprattutto in scalata, tanto è rapido nei passaggi di rapporto, quanto lascia in attesa per quella frazione di secondo quando si dà il "click" verso il basso. A proposito di pignoleria, il motore non è dei più fluidi: vero che si tratta di un diesel, ma alcuni propulsori a gasolio della concorrenza hanno meno la voce da... Diesel e vibrano meno. Una caratteristica nota del 4 cilindri tedesco, dovuta probabilmente al basamento in alluminio: più leggero della ghisa, conduce però maggiormente le vibrazioni.

DATELE UN PO' DI CURVE, VI CONQUISTERA'
Finalmente le curve. Finalmente posso dare del tu alla trazione posteriore. Il dito va immediatamente sul selettore di guida, imposto la modalità Sport+ ed ecco due buone notizie: l'ESP si fa parzialmente da parte e il motore è subito più in "tiro". Sfioro il gas e le reazioni sono fulminee, così tanto che persino i 255 posteriori hanno il loro bel da fare per mettere giù tanta aggressività. Rispetto alle Serie 3 di qualche anno fa, le tarature dell'assetto, anche sulla MSport, sono leggermente più morbide: su strada questo significa avere una migliore direzionalità e non continuare a "rimbalzare" da una sconnessione all'altra, come se la vettura scendesse ogni volta da un gradino, persino sulle irregolarità più piccole. La velocità di percorrenza è dunque elevatissima eomplice il leggero rollio che si genera, se si dà gas al momento giusto il retrotreno perde grip. Progressivamente, in una maniera che non c'è bisogno di essere piloti per contenerla. Il tutto, per gentile concessione dell'ESP, che interviene solo al di sopra di un certo angolo di sbandata (quando presume che la situazione stia scappando di mano). Ok, è il momento di premere ESP OFF. A questo punto, fra il divertimento puro e il testacoda c'è una sottile linea di demarcazione: il controsterzo. Tutto è nelle mani di chi guida. Come una volta. Ecco, magari una volta (non ere geologiche fa, diciamo dieci anni fa) il collegamento fra il volante e le ruote direzionali era più puro: qui, all'estrema rapidità del comando non si accompagna un feeling eccezionale con l'avantreno. Detto questo, quando la 325d perde aderenza bastano pochi movimenti delle mani per riprendere la linea. Allo stesso modo, sono davvero piccoli i movimenti a cui si è chiamati per inserire la vettura in curva e, anche quando si esagera, il muso molto difficilmente cede al sottosterzo. Ed è que, csto che si chiede a una BMW.

IL CARO PREZZO PER IL DIVERTIMENTO
Costa tanto, la BMW 325d MSport: 48.900 euro. L'esemplare del test, già solo con l'aggiunta del cambio automatico supera la "soglia psicologica" dei 50.000 euro. Cifre importanti, che si spiegano ampiamente con il livello tecnologico della vettura, ma che di fatto, nonostante si tratti "solo" di un 2.0, la rendono un lusso per pochi, almeno per come è strutturato il mercato italiano dell'auto. Se invece non avete problemi di budget, potete sbizzarrirvi per esempio con i cerchi da 19" (da 770 euro), con lo sterzo progressivo (all'aumentare dell'angolo diventa più diretto: 260 euro) e gli interni in pelle Dakota (1.720 euro). 

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Evento BMW 325d MSport, il test
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