Test su strada: Audi TTS, una sorpresa tira l'altra

Una trazione integrale che si guida quasi come una posteriore. Cosa volere di più?

Se vostro figlio dovesse chiedervi il significato del concetto di luogo comune, voi appassionati di auto potreste rispondere così: "Che noia le Audi". "Ottime automobili quelle dei Quattro Anelli, ma a me che piace guidare non divertono a sufficienza". "Forte va forte, ma se voglio divertirmi non mi compro certo un'Audi, che è fin troppo 'fredda' e composta". Sì, quelli che avete appena letto sono perfetti esempi di luogo comune. Convinzioni "dure a morire", che non trovano (più) corrispondenza nella realtà, ma che ormai vengono considerate delle verità assolute. A dirla tutta, nel caso dell'Audi la fama non è casuale: fino a pochi anni fa, infatti, se dal punto di vista prestazionale c'era poco o nulla da ridire e da quello qualitativo ancora meno, le auto di Ingolstadt non erano certo famose per essere coinvolgenti. Dove, con coinvolgenti, non si intende veloci, bensì capaci di far sentire il guidatore protagonista grazie a uno sterzo ben collegato alle ruote anteriori e un telaio che, magari, qualche colpo di coda se lo concede, almeno su richiesta e sempre senza esagerare.

QUANTA VOGLIA DI GIRARE!
Da un punto di vista più tecnico, lo stereotipo di cui sopra si basa su una convinzione: quando si avvicinano al limite di aderenza, le Audi tendono a sottosterzare. Cosa vera fino a qualche anno fa, quando nell'ottica della massima sicurezza a Ingolstadt mettevano a punto le proprie auto in questo modo. Ma la TT (e molte delle sue "sorelle", anche meno smaccatamente sportive) è di un'altra pasta. La sicurezza non è mai in discussione, ma selezionate la modalità Sport, disattivate anche solo parzialmente il controllo di stabilità e lei vi stupirà, fin dall'ingresso in curva. La frizione centrale a lamelle della Haldex (ricordiamo che la TT ha il motore trasversale e non dispone dunque della trazione "quattro" classica con differenziale centrale), infatti, si predispone per inviare più coppia all'asse posteriore, generando una forza sterzante che si avverte distintamente fin dai primissimi gradi di rotazione del volante. Un "arrotondamento" della traiettoria, o se preferite una velocizzazione dell'ingresso in curva, che rende fulmineo il muso della TT. Una volta trovato l'appoggio e fatta scorrere quel che basta la vettura, quando si torna a dare gas è lampante come il retrotreno riceva la maggior parte della spinta: anche in uscita si utilizza meno sterzo di quello che sembrerebbe necessario, grazie al ruolo molto attivo che svolgono le ruote posteriori nel disegnare le traiettorie.

UNO STERZO CHIRURGICO E MOLTO "CONNESSO"
Non esiste sportiva vera senza uno sterzo diretto e comunicativo. Il comando della TTS vanta entrambe le caratteristiche. Dotato di demoltiplicazione variabile (più alta vicino allo "zero", più bassa ad angoli di sterzata più elevati), regala il lusso di incrociare raramente le braccia, anche quando si guida nello stretto. Inoltre è capace di fornire una grande mole di dati alle mani del guidatore, che è dunque ben informato su quello che accade sotto le ruote. Altro punto di forza del comando della TTS è la capacità di non risentire dei carichi di coppia: in altre parole non si deve afferrarlo con forza quando si va a dare gas con decisione. A voler trovare il classico pelo nell'uovo, gli interventi del torque vectoring (funzionalità aggiuntiva dell'ESP, che va a frenare le ruote interne in caso di perdita di aderenza) potrebbero essere più graduali: se da un lato si apprezza il loro contributo nel tenere "cucita" la TT al punto di corda, dall'altro danno un po' fastidio perché tolgono fluidità alla percorrenza di curva.

BENVENUTO AL SOVRASTERZO
Dicevamo dell'ESP: altro segnale, forte e chiaro, che le cose in Audi sono cambiate sta nel fatto che è possibile disinserirlo al 100%. Volete mettervi nei guai? Liberi di farlo. Ovviamente stiamo scherzando: si presuppone che chi spegne il controllo di stabilità sappia quello che sta facendo, anche perché deve tenere il dito sull'apposito tasto per tre secondi. Una volta completata la procedura, la giostra può avere inizio. Ovviamente, trattandosi comunque di un'auto 4X4 con gommatura generosa (245/45 - 18) le derapate non potranno essere "facili" e immediate come su una Toyota GT86/Subaru BRZ. Detto questo, specialmente su fondi umidi o leggermente sconnessi, se date gas nel momento giusto, la curva la chiudete in controsterzo. Manovra che sulla TTS è di facile esecuzione grazie alla già citata rapidità di sterzo e alla solidità dell'assetto, che azzera qualsiasi inerzia e proietta in avanti la vettura non appena il volante è stato riallineato.

CAMBIO QUASI PERFETTO
Cominciamo subito dal quasi: gli ingegneri e i collaudatori Audi si sono persi nel classico bicchier d'acqua. Anzi, avranno avuto sicuramente delle ottime ragioni tecniche per aver deciso di far passare il DSG (cambio a doppia frizione, in questo caso a sei rapporti) alla marcia successiva in caso di raggiungimento del limitatore. Peccato però che ci siano trasmissioni della concorrenza che questo automatismo lo mettono da parte, in modalità sportiva e sequenziale. A dare noia non è tanto l' "intrusione" in sé, quanto il fatto che, se ci si trova di traverso con il motore in zona rossa, il cambio di marcia in automatico mette fine alla derapata in modo piuttosto brusco. Ok, si tratta di situazioni limite (un filo oltre, a dir la verità), ma data l'attenzione posta nel piacere di guida ci saremmo aspettati una gestione manuale al 100%. Per il resto, il DSG è il solito fulmine nei passaggi da un rapporto all'altro, sia che lo si lasci in D o S, sia che si opti per la modalità sequenziale, con paddle dietro al volante o con la leva del cambio.

MOTORE GENEROSO, MA QUALCHE CV IN PIU' NON GUASTEREBBE
Siamo incontentabili, lo ammettiamo. Ma non possiamo negare che al cospetto di tanto telaio e tanta trazione integrale, un filo di cattiveria in più dal 2.0 turbo non ci sarebbe dispiaciuta. Va da sé che con 310 CV e 380 Nm di coppia di spinta ce n'è in abbondanza in ogni condizione, ma uno "scalino" di erogazione non avrebbe guastato, a costo anche di rendere meno fluida l'erogazione. Non stiamo parlando di prestazioni in sé, quanto di temperamento: ora che con l'elettronica tutto (o quasi) è possibile, un ingresso più deciso della turbina avrebbe reso la guida della TTS ancor più emozionante.

VIRTUAL COCKPIT E TI SENTI SUBITO PILOTA
Davanti al guidatore, le due cose essenziali: il volante, ben sagomato e "tagliato" nella parte bassa della corona, e il contagiri. Quando si guida davvero, tutto il resto conta poco e la TTS permette di concentrarsi su ciò che importa davvero. Basta dunque selezionare la modalità sportiva del Virtual Cockpit (di serie), che sullo schermo digitale da 12,3 pollici il contagiri diventa predominante. Ovviamente, se vi state facendo guidare dal navigatore, potete proiettare a tutta grandezza mappa e frecce indicatorie; se invece avete gusti classici, potete sempre optare per i due classici strumenti circolari. Il prezzo della TTS? 56.550 euro. Una cifra elevata, più che giusitificata dai contenuti tecnici, ma che induce a qualche riflessione, qualora siate interessati all'acquisto: la Porsche Cayman 2.7 costa 53.514 euro. Ok, ha 35 CV in meno (275 contro 310 della TTS), è 2WD contro 4WD (non per tutti questo è un male, anzi...), ma ha il motore in posizione posteriore centrale, è comunque una Porsche (con tutto il rispetto per un marchio di prestigio come Audi) ed è "pura": il suo motore sei cilindri boxer (che prestissimo verrà sostituito dal 4 cilindri, sempre boxer, ma turbo) è utilizzato solo ed esclusivamente da Porsche, a differenza della meccanica della TTS, che ha molto in comune con quella di VW Golf GTI, Seat Leon Cupra, Skoda Octavia RS, etc..

 

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