Porsche Panamera, dove gli opposti si incontrano

Berlina di super lusso, offre prestazioni da supercar e promette un piacere di guida da Porsche "DOC"

La sportiva tra le berline di lusso. Ecco cos’è e che senso ha la nuova Panamera, spiegati a chi, nelle Porsche diverse dalla 911, fa fatica a trovare un perché. Di perché ce ne sono tanti e non stanno solo nei numeri di mercato - che dalla Cayenne alla Macan, passando per Boxster e Cayman danno ragione a Porsche - ma anche nel fatto che davvero qualcuno che ha l’esigenza di una super ammiraglia, possa però aver voglia di qualcosa di diverso dalle solite Audi A8, BMW Serie 7 e Mercedes Classe S. Inoltre, di motivazioni per “rispettare” la Panamera ce ne sono tantissime anche a livello di contenuti tecnici, che sono di livello assoluto, come ho avuto modo di verificare di persona sul circuito del Lausitzring (tristemente famoso perché qui ha trovato la morte Michele Alboreto e Alessandro Zanardi ha avuto il suo gravissimo incidente). 

Fondamenta sane

"Essere la sportiva delle berline di lusso" - come affermano in Porsche - è un motto bellissimo, un proposito molto ambizioso, ma è una delle sfide tecnicamente più difficili da realizzare. Da un lato ci sono handling e piacere di guida, dall’altro il comfort. E le due cose, si sa, non vanno molto d’accordo, anzi. Come fare dunque? Prima di tutto, non si può prescindere da una scocca rigidissima: Porsche ha lavorato molto sui materiali per contenere il peso e dare la massima robustezza, imprescindibile per far lavorare al meglio le sospensioni (precisione di guida e comfort), ma anche per offrire un corpo macchina robusto anche col passare degli anni e dei km. Nel concreto, è stato utilizzato un mix di acciai ad alta resistenza ed alluminio; quest’ultimo materiale è stato utilizzato per i pannelli esterni delle portiere, il cofano, il portellone, altri elementi strutturali non visibili nella fiancata e nel tetto. Il risultato ottenuto si chiama Modular Standard Drive Train Platform (MSB): all’interno del Gruppo VW è proprio Porsche la responsabile per questo tipo di piattaforma che, tra le altre, verrà utilizzata anche sulla nuova Bentley Continental GT.

Un freno ai CV

Prima di approfondire la questione dei motori e delle sospensioni è doveroso parlare di freni: ogni volta che viene presentato un nuovo modello in Porsche vige l’obbligo, per gli ingegneri, di mettere su strada la miglior auto del proprio segmento in questo comparto. In che senso? Spazi di arresto, resistenza alla fatica, durata nel tempo e feeling devono essere i migliori di tutti. Un compito da far tremare i polsi, ma che l’azienda facilita così: “Sono molto fortunato, perché Porsche mi mette a disposizione tutti gli strumenti di cui ho bisogno per raggiungere i risultati; sì, da noi non si bada a spese per rimanere i numeri uno in frenata”. Parola di Matthias Leber, responsabile proprio degli impianti frenanti. Nel concreto, per la nuova Panamera sono state sviluppate nuove pinze anteriori a sei pistoncini (Brembo), che diventano dieci se l’impianto è carboceramico (Akebono). Al di là dei nomi, per capire bene quale sia l’approccio di Porsche alle cose, leggete qui: per deliberare un impianto vengono effettuate 25 frenate dall’80% della velocità massima dell’auto a 90 km/h, a pieno carico. Dal primo all’ultimo rilevamento, il “delta” deve essere minimo sia per quello che riguarda gli spazi di arresto, sia la lunghezza della corsa del pedale e la pressione richiesta.

Il telaio con controllo in 4D

Non ci sono effetti speciali, solo tanta attenzione al minimo dettaglio, nella definizione “4D”. Di cosa si tratta? In pratica, i sensori sparsi ovunque sulla vettura registrano i movimenti della scocca durante le accelerazioni, le frenate, i cambi di direzione e sulle irregolarità della strada: la centralina elabora in tempo reale il mix più efficace fra la taratura di ammortizzatori, controlli elettronici e di tutti i sistemi che determinano la dinamica. E se l’assetto con smorzamento variabile ormai è piuttosto diffuso anche sulle compatte di segmento C, per la Panamera si è quindi andati decisamente oltre: le sospensioni sono per esempio regolabili ruota per ruota (non varia “solo” il diagramma di smorzamento di tutti e quattro gli ammortizzatori insieme) e tutto ciò che riguarda la dinamica del veicolo è controllato da un unico cervellone e dai suoi numerosi algoritmi. Acceleratore, cambio, servosterzo e controlli elettronici della dinamica del veicolo e, appunto, sospensioni, lavorano all’unisono. Ma è proprio sugli ammortizzatori che vale la pena di soffermarsi. Riprogettati da zero, sono dotati addirittura di tre camere attraverso le quali l’aria segue percorsi differenti, ognuno dei quali dà come risultato una differente rigidità dell’assetto. Il loro lavoro è ottimizzato dagli stabilizzatori elettromeccanici, che in pratica azzerano il rollio senza ricorrere per forza a tarature “spaccaossa”. Non è finita: c’è infatti il Torque Vectoring Plus, che lavora tramite i freni (le cui dimensioni tengono conto anche di questo aggravio) “pinzando” singolarmente i dischi delle ruote posteriori al fine di stabilizzare la vettura o facilitarne gli ingressi in curva. Il TVP, in tandem col retrotreno a ruote sterzanti, fa del sottosterzo un concetto sconosciuto alla Panamera, salvo clamorosi errori di guida. Ah, con tutta questa elettronica si corre il rischio di dimenticare i fondamentali: le sospensioni sono a triangoli sovrapposti all’avantreno e Multilink dietro.

Iniezione diretta, turbine all’interno delle bancate e cambio a doppia frizione

I motori della nuova Panamera, al momento del lancio, sono tre: 4.0 V8 biturbo, di cui uno diesel (per la Diesel S) e uno a benzina (per la Turbo), e 2.9 V6 biturbo a benzina (per la 4S). Le potenze? 422, 550 e 450 rispettivamente, per 850, 770 e 550 Nm di coppia. Insomma, non si scherza. I tre propulsori, per quanto diversi nei numeri, sono molto simili tra loro per le soluzioni tecniche adottate. Prima fra tutte, l’iniezione diretta, che per la diesel arriva a pressioni di 2.500 bar (si tratta della macchina a gasolio più veloce del mondo, con i suoi 285 km/h di velocità di punta e 4,3 secondi per lo 0-100 km/h). V6 e V8, inoltre, hanno un angolo di 90° tra le bancate, all’interno delle quali ci sono le turbine. Turbine che sui benzina lavorano in parallelo (contemporaneamente) con schema Twin Scroll, mentre sull’unità a gasolio sono sequenziali (ed entrambe a geometria variabile): una sola ai bassi regimi, due agli alti; ovviamente un sistema di valvole modifica il percorso dei gas di scarico che le azionano, in base alle esigenze. Esclusiva della Turbo è invece la tecnologia di disattivazione dei cilindri, ma non quelli di una bancata come accade di solito, bensì i numeri 2 - 3 - 5 - 8. Il tutto, a regimi compresi tra 950 e 3.500 giri e quando la richiesta di coppia non supera i 250 Nm. Capitolo cambio, Porsche continua a investire sul PDK e non si “piega” al ritorno al classico convertitore di coppia; il motivo, dicono gli ingegneri tedeschi, sta nel miglior compromesso raggiungibile in questo modo tra tempi di risposta ed efficienza.

Connettività e hi-tech

Per chiudere, ciò che sulle auto di oggi conta sempre di più ma che su una Porsche ci sentiamo di relegare ancora in ultima posizione: l’infotainment. Anzi, con orgoglio (loro ma anche nostro), Porsche fa notare che al centro della strumentazione, davanti agli occhi di chi guida, ci sia il contagiri analogico, come su tutte le altre auto della gamma: è una scelta voluta, perché questa è prima di tutto una sportiva e il regime del motore è una delle informazioni fondamentali. Trattandosi però anche di un’alternativa ad ammiraglie come Audi A8, BMW Serie 7 e Mercedes Classe S, non possono mancare un’avanzata piattaforma di connettività ed evoluti ausilii alla guida. Ecco dunque due schermi ai lati del contagiri, ognuno da 7”, mentre il centro della plancia è dominato da uno schermo HD da 12,3”. Quanto ai sistemi di assistenza alla guida, il cruise control adattivo (tiene in automatico la distanza di sicurezza) si arricchisce della funzionalità InnoDrive, capace di modificare l’andatura sulla base della strada che si andrà a percorrere (se c’è una curva a poca distanza, anticipa il rallentamento, ai fini della massima efficienza). Ancora, sono previsti l’avviso di scavalcamento involontario di corsia, la telecamera di ausilio al parcheggio e il sistema anti tamponamento. 

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