Porsche Panamera 4 E-Hybrid, la Porsche che non ti aspetti

Apparentemente, è l’auto delle contraddizioni: si tratta di una Porsche, ma non solo è una berlina lunga più di 5 metri, ma anche il sistema di trazione ibrido; altro che flat six e cose simili, anche perché qui i cilindri del motore endotermico sono sì 6, ma a V. Eppure, non c’è nulla di strano e chi conosce il marchio tedesco sa benissimo che per Porsche questa è la seconda Panamera ibrida plug-in, che rispetto alla prima guadagna prestazioni ed efficienza. Eppure, quando c’è di mezzo Porsche io sono ancora portato a pensare alle emozioni di guida. Sarà ancora così? Oppure questa è una macchina che si compra con la testa più che con il cuore? Sono volato fino in Sud Africa per scoprirlo, provandola di persona.

Ha qualcosa in comune con la 918 Spyder

La sera prima della prova, gli ingegneri che l’hanno progettata mi hanno fatto venire l’acquolina in bocca dicendomi che il motore elettrico del sistema E-Hybrid è lo stesso della 918 Spyder, l’hypercar Porsche da quasi 1.000 CV. Alimentato da un pacco di batterie al litio da 14,1 km/h (posizionato sotto al bagagliaio) e forte di 136 CV e 400 Nm di coppia promette molto bene, se si pensa che si va ad aggiungere ai 330 CV del V6 2.9 biturbo a benzina (in totale fanno 462 CV). Invece le cose non stanno esattamente così, ve lo dico subito. La Panamera E-Hybrid spinge sempre, spinge anche abbastanza forte, ma non come mi sarei aspettato. I suoi obiettivi sono la riduzione del consumo e delle emissioni e il massimo comfort, e la Panamera E-Hybrid lo mette in chiaro in tutti i modi. Sia chiaro: con questa macchina si va veloci, ma la sensazione è di una risposta fin troppo “morbida”: almeno in modalità Sport mi sarei aspettato (e mi sarebbe piaciuta) un po’ di cattiveria in più, almeno per distinguere la Panamera dalle concorrenti di Audi, BMW e Mercedes. 

320 kg in più che si fanno sentire

Ok, mi dico: forse in Porsche hanno scelto tarature conservative per il motore al fine di minimizzare la CO2, ma come sanno fare gli assetti loro li sanno fare in pochissimi (anche la Cayenne, che leggera non è, è una gran bella sorpresa, quando si tratta di guidare tra le curve). Invece, anche quando ci si trova nel misto, la berlinona tedesca ti fa capire di non voler essere maltrattata: lo sterzo è poco connesso con le ruote anteriori e le inerzie dei 320 kg di peso in più rispetto a una Panamera 4S - tra motore elettrico, batterie e tutto i sistemi ausiliari dell’ibrido - si fanno sentire tutti, soprattutto nei cambi di direzione. Non solo: il pedale del freno mi restituisce poco feeling; il che è clamoroso per una Porsche. Ok, c’è di mezzo il recupero di energia (appena si rilascia il gas e nella prima parte della corsa del pedale il generatore interagisce con l’impianto), ma da una Porsche ci si aspetta il massimo, in tema di freni.

Ci sono altri modi di godersela

Non resta che cambiare modalità. No, non intendo premere il pulsante che agisce su acceleratore, servosterzo, cambio e sospensioni, ma quella nella testa di chi guida: rinunciare al divertimento di guida e godersi la capacità delle sospensioni di cancellare ogni genere di buca e avvallamento, mentre il motore elettrico permette di viaggiare - per un bel pezzo - in un silenzio surreale. Senza inquinare (non allo scarico almeno) e senza dover lasciare la macchina in garage quando ci sono i blocchi del traffico a causa delle emissioni oltre la norma. Un lusso. E poi vogliamo parlare dell’abitacolo? Lo spazio abbonda in ogni direzione e tutto è studiato per essere a portata di mano e facile da usare, per tutti. Siccome l’occhio vuole la sua parte e generalmente chi si compra un’ibrida lo vuol far sapere, ecco un kit estetico specifico e ben visibile, per la Panamera E-Hybrid: badge e dettagli, di colore verde acceso, sono disseminati un po’ ovunque, pinze dei freni comprese.

Costa tanto, anche senza farsi tentare dagli optional

Innanzitutto, la volete corta o lunga? Di Panamera E-Hybrid esiste infatti la versione da 5,05 metri e 2,95 di passo, i cui prezzi partono da 111.522,01 euro, ma anche quella a passo lungo (5,20 e 3,1 metri rispettivamente): il prezzo di partenza in questo caso sale a 119.208,01. Come sempre, le possibilità di personalizzazione sono infinite e interessano i colori e i materiali degli interni, per arrivare fino all’asse posteriore sterzante, che costa parecchio - 2.098,40 euro - ma rende molto più agile la tedesca.