Porsche 911 GTS, cambia il motore ma non il suo spirito

Anche la GTS passa al turbo, ma si conferma un ottimo compromesso tra uso quotidiano ed emozioni

Porsche 911 GTS, cambia il motore ma non il suo spirito
Porsche 911 GTS
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La sua apparizione nella gamma della 911 è cosa abbastanza recente: la prima GTS si è vista verso la fine della carriera del modello 997, ovvero la generazione precedente a questa (la 991) dell’intramontabile icona di Stoccarda. Una versione che si è però subito fatta apprezzare per l’ottimo equilibrio tra prestazioni e comfort; ok, questa è una prerogativa di quasi tutte le 911, ma qui si gioca tutto sul filo del compromesso, dove con compromesso non si intende nulla di negativo. Sta a metà la potenza: 450 CV contro i 420 della Carrera S e i 500 della GT3 RS. “Mediano” è anche il prezzo, che parte dai 128.900 della GTS Coupé a trazione posteriore, così come il telaio: le sospensioni si abbassano di un cm rispetto a quelle della Carrera S, ma non danno quelle grosse limitazioni che si riscontrano, nella guida in città, con la GT3 e la GT3 RS. 

Implacabile in pista

Ok, spazio alla pista, precisamente l’impianto Killarney Race Track a pochi km da Cape Town, Sud Africa. Un tracciato “strano”, nel senso che non ha la fama di Welkom o di Kyalami, ma che sa non essere banale. Mancano veloci curvoni in appoggio, questo sì, ma per mettere alla prova una vettura che comunque resta stradale, non è male. Esco dai box e, fortuna mia, mi capita il pilota meno “zelante”: davanti a noi c’è un uomo di Porsche che detta il ritmo a bordo di una 911 Turbo. Il ritmo che imprime è subito elevato e io, che ho scelto di proposito la GTS a trazione posteriore, non resisto e metto subito l’ESP in modalità più “permissiva”. Non per fare traversi, ma per sentire tutto quello che ha da dirmi la macchina. 

 

Trasparenza nelle comunicazioni

E ciò che passa attraverso il sedile, la pedaliera e il volante è quanto di più sincero si possa avvertire su un’automobile moderna. La 911 è cambiata parecchio nel corso degli anni. Il lavoro degli ingegneri ne ha ammorbidito la natura tendenzialmente ribelle dettata dalla posizione del motore, posteriore a sbalzo. Eppure, arriva sempre un punto in cui la vera personalità della tedesca viene fuori. Ed è l’inizio del piacere. Sì perché da lì in poi la dinamica del veicolo si gestisce col piede destro, oltre che con il volante: la 911 è parecchio sensibile al rilascio del gas e questo la rende viva come pochissime altre auto in circolazione. Il tutto, mentre lo sterzo comunica con fedeltà assoluta ciò che sta accadendo sotto le ruote: lo stress a cui sono sottoposti i pneumatici, la conformazione del terreno, il grip residuo disponibile… Fantastico. 

Non si spreca nulla 

E poi la motricità: il motore posteriore a sbalzo, ancora lui: “comprime” letteralmente le ruote posteriori a terra e permette di scaricare potenza e coppia a volontà. La 911 GTS può contare su 450 CV e 550 Nm di coppia, ma nemmeno per un attimo ho sentito l’esigenza del 4x4 per sfruttare tutti i numeri del suo 3.0 sei cilindri boxer biturbo. Altro punto di forza tipicamente Porsche è la frenata e la 911 GTS non delude: l’esemplare che ho guidato io non aveva nemmeno i freni carboceramici. Problemi? Zero. Persino dopo tre giri a tutta, la lunghezza della corsa del pedale è rimasta inalterata e la potenza frenante come alla prima staccata. Incredibile. 

Due turbine in più per un carattere diverso, ma non troppo

Il motore? Esalta. Ok, la sonorità è innegabilmente più filtrata che in passato. Le due turbine ci sono e “ovattano” un po’ la musica metallica del flat six, ma non ci si può certo lamentare, soprattutto quando la lancetta del contagiri supera quota 5.000 giri. A proposito di alti regimi: il propulsore della GTS non li soffre, nonostante la sovralimentazione, col risultato che davvero l’operazione di sostituzione del motore è quasi un “win-win”: crescono la potenza e la coppia, non si riduce la fruibilità ad ogni regime e… E solo il sound, quello sì, è leggermente meno coinvolgente. 

Sa anche andare piano

Se poi riuscite anche a resistere alla tentazione di andar forte, beh, sappiate che la GTS è utilizzabile davvero ogni giorno. Coccolati da un comfort - quasi - da berlina. E’ più che buono l’assorbimento delle sospensioni, in città così come in autostrada, mentre la gran coppia del motore e la logica di funzionamento del cambio PDK (che vi consiglio caldamente) regalano cambi di marcia al di sotto dei 2.000 giri. E relax. A disturbare, in un ipotetico lungo viaggio, è piuttosto il rumore di rotolamento dei pneumatici, questo sì piuttosto sensibile. Ma si tratta di un “peccato” tutto sommato perdonabile, dato il livello di tutto il resto.

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