Porsche 718 Cayman, con due cilindri in meno (e un turbo in più) si va più forte

718: chi segue Porsche è entrato ormai in confidenza con questa cifra, visto che da qualche mese (da quando il motore è passato da 6 a 4 cilindri) sta davanti ai nomi Boxster e Cayman. Ma se sapete cosa rappresenta 718 nella tradizione delle corse di Porsche allora vi meritate un bel 10 in storia del motorsport. Innanzitutto perché la vostra cultura è così vasta da comprendere un modello del 1957, ma più che altro perché una Casa come Porsche che ha vinto, tra le altre cose, 18 volte la 24 Ore di Le Mans, non va in giro a sbandierare troppo che, sempre a Le Mans, ha vinto anche nelle categorie inferiori, proprio con la 718, nel 1958. Non solo: il modello in questione si è aggiudicato anche la Targa Florio nel 1959, mentre nel 1958-1959 è primo nel Campionato Europeo di corse in salita e nel 1960 taglia vittorioso il traguardo della 12 Ore di Sebring. Sotto il cofano della 718, un quattro cilindri boxer. E qui stanno il collegamento con l’attualità e il motivo per cui sono andato in Svezia a guidare la 718 Cayman: i nuovi motori 4 cilindri boxer 2.0 da 300 CV e 2.5 da 350 CV, entrambi turbo.

Fuori la voce

La paura più grande dei fan di Porsche è legata al sound di un 4 cilindri rispetto a quello di 6. Vi dico subito che la differenza si sente, appena si gira la chiave e anche dopo, in movimento. Anzi, vi dirò di più: quando si viaggia con un filo di gas - e quindi il “frullare” della meccanica prevale sul rumore di aspirazione e di scarico - sembra di essere su una Subaru (a benzina ovviamente), che non a caso ha la stessa architettura. Detto questo, quando poi si butta giù il gas la Cayman torna a cantare come una Porsche; o meglio, il timbro del motore è per forza diverso da quello del vecchio flat six aspirato, ma non delude. Pieno ai bassi e acuto agli alti, ha il pregio di essere “genuino”, perché ottenuto meccanicamente (e ci mancherebbe altro, dirà qualcuno…) e senza ricorrere all’elettronica.

Fuori la cattiveria

Detto del sound, i nuovi 4 cilindri sono assolutamente degni di stare sotto il cofano di una Porsche. Sì, anche il più piccolo: è incredibile come gli ingegneri di Zuffenhausen siano riusciti a fare due motori “fotocopia”, anche se su scale differenti. Il 2.0 e il 2.5 hanno infatti lo stesso carattere, lo stesso modo di erogare potenza e coppia, solo che il primo, ovviamente, lo fa a un livello leggermente più basso. Livello che comunque è ottimo e permette di togliersi tante soddisfazioni: 380 Nm di coppia a 1.900 giri lo dimostrano. Anzi, lo dimostra di più la risposta al pedale del gas: avete presente il “fiato corto” di quasi tutti i propulsori sovralimentati? Il loro “afflosciarsi” dopo quota 5.000 giri? Dimenticatevelo, perché i nuovi boxer di Zuffenhausen spingono senza tregua fino a 7.200 giri. Quanto al cambio, la scelta tra il manuale e il PDK a doppia frizione è davvero ardua: il primo è così preciso, “metallico” e corto che è un piacere stuzzicarlo continuamente. Il secondo, a 7 marce, è come sempre fulmineo nei passaggi di marcia e impagabile per il comfort nella guida in città e quindi lo consiglierei a chi la 718 Cayman la vuole usare ogni giorno; anche in pista, perché tra modalità manuale sequenziale e mappatura S, di sicuro non limita il piacere di guida.

Viva le curve

Chi ha guidato almeno una volta la Cayman sa cosa intendo, se affermo che la coupé tedesca metterebbe a proprio agio anche il meno dotato dei guidatori. Il feeling che si instaura tra uomo e macchina è qualcosa che, fra i prodotti stradali, si riscontra solo su oggetti molto più estremi come Lotus e Caterham. Prendiamo lo sterzo: è talmente comunicativo che si sa sempre cosa stanno facendo le ruote anteriori, la destra e la sinistra. E poi la “compattezza” del telaio, il suo essere perfettamente coerente in ogni parte: le reazioni ai comandi dati col volante sono immediate e naturali che non pare proprio di essere su una macchina da quasi 1.500 kg (1.440 la 718 Cayman, 1.460 la 718 Cayman S). Con le debite proporzioni, è come guidare un kart. I limiti di tenuta sono elevatissimi e, quando si esagera e le ruote posteriori iniziano a scivolare, il controsterzo viene fuori quasi spontaneamente; a proposito: basta poco angolo, visto che il rapporto di demoltiplicazione è davvero basso. Allo stesso modo, se l’avantreno allarga rispetto alla linea ideale, basta alleggerire un filo la pressione sul gas che la direzionalità è ripristinata. Insomma, la variante 718 della Cayman non smentisce le tradizioni, nonostante il lavoro sul telaio sia stato pesante: cambiano molle e ammortizzatori, più duri, cambiano anche le barre antirollio, più spesse.

Nuovo aspetto, tanta tecnologia in più

Ovviamente, un cambiamento tanto grande dal punto di vista tecnico non poteva non essere sottolineato da un nuovo look. Ecco dunque fari anteriori con quattro punti led, paraurti più spigolosi, fascia posteriore color nero lucido che collega i gruppi ottici e prese d’aria più generose. Cambia anche l’abitacolo, soprattutto se dotato di sistema di infotainment top di gamma PCM con Connect Plus, dotato di touchscreen in stile tablet, moderno nel look e facile da usare. Non tutte le funzioni, però, sono state condensate qui, per fortuna: il volume dell’impianto audio e la temperatura si regolano ancora con i tasti fisici; dovrebbe essere sempre così, dal momento che li si possono raggiungere a tatto, senza dover togliere cioè lo sguardo dalla strada.

Un sogno alla portata

Specifico subito: i 54.139 euro del prezzo di attacco della 718 Cayman non sono una cifra che chiunque può spendere per un’auto. Detto questo, le auto irraggiungibili sono ben altra cosa. Non solo: se non ve la potete permettere adesso, sapete che nel giro di qualche anno, sul mercato dell’usato, una 718 Cayman potrebbe costare come un’auto di segmento C premium. Se invece volete la 718 Cayman S, il prezzo di attacco sale a 67.102 euro. Entrambe le versioni sono già ordinabili, ma faranno il loro esordio sul mercato il 24 settembre 2016.