Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport, la miglior scuola francese

L’hanno realizzata gli stessi ingegneri che si sono occupati della divertentissima RCZ R (e che preparano la 208 da rally di Andreucci, tra le altre...). La speranza è che anche le emozioni siano le stesse

Se è vero che tre indizi fanno una prova, Peugeot è definitivamente rientrata - per fortuna nostra - nel “tunnel” delle sportive, quello dal quale era uscita all’inizio degli anni Novanta. Sportive vere e non perché hanno svariate centinaia di cavalli buttati lì per far parlare di sé, come tanto piace al marketing, ma perché sanno trasmettere qualcosa: emozioni, voglia di guidare, connessione con la meccanica e l’asfalto. La prima prova si chiama RCZ R, variante estrema della coupé ormai uscita di produzione e purtroppo senza erede (i numeri di mercato evidentemente non ne giustificavano l’esistenza). La seconda, più recente, è la 208 GTi, precisamente quella marchiata Peugeot Sport. La terza è questa, la 308 GTi, sempre by Peugeot Sport, il che fa una bella differenza: prima di tutto a livello di potenza, grazie ai 20 CV in più rispetto alla 308 GTi normale - 270 contro 250 (e 330 Nm di coppia) - ma più che altro in virtù delle modifiche al telaio, che non sono né poche né marginali. Il tutto, per 35.150 euro, cioè 2.500 euro in più rispetto alla GTi da 250 CV e 2.550 euro in meno rispetto alla VW Golf GTI Clubsport 5 porte da 265 CV.

Carreggiate più larghe e angoli specifici

Basta poco per trasformare una rassicurante due volumi da famiglia, magari anche dinamica come la 308 GTi da 250 CV, in un’assatanata di curve. Poco per modo di dire: bisogna sapere per esempio come agire sul camber (è stato ampliato l’angolo negativo sia davanti sia dietro), sulle carreggiate (quella anteriore si allarga di 10 mm), sulle altezze (la vettura è più bassa di 11 mm) e poi c’è tutto il lavoro sulle molle e gli ammortizzatori, entrambi più rigidi. Ovviamente in Peugeot Sport non hanno trascurato l’ultimo “tassello”, che è poi anche uno dei più importanti, se non il più importante: l’impronta a terra, garantita da iper-specialistici Michelin Pilot Super Sport in taglia “king size” 235/35-19. Ciliegina sulla torta, i dischi freno anteriori da 380 mm di diametro con pinze a quattro pompanti. 

Il sottosterzo, questo sconosciuto (ma fino a un certo punto…)

Mi siedo e ogni volta è la stessa storia, sulle Peugeot con i-cockpit: mi stupisco piacevolmente per quanto il volante sia piccolo ma, nel giro di 15 secondi, mi ritrovo a chiedermi perché progettare un abitacolo così "strano" e non adatto a tutte le tipologie di guidatore. Se infatti si guida come da “manuale dell’ergonomia” (volante alto e sedile abbassato) e non si è alti o molto meno o molto di più della media, il risultato è che il display del computer di bordo rimane nascosto dalla corona del volante. Dettagli, comunque, per una sportiva come questa. Ciò che mi interessa di più e che la 308 non stenta a regalarmi, attraverso il mini volante, è la rapidità di inserimento; vorrei qualche informazione su ciò che accade sotto le ruote anteriori, ma non posso dimenticarmi le origini “popolari” di questa auto, che in altre parole non può contare su uno schema di sospensioni sopraffino. Detto questo, basta pochissimo angolo di sterzo e il punto di corda è già raggiunto. Vado sul gas e sì, le mani devono stringere con particolare determinazione la corona perché qualche ritorno di coppia il differenziale Torsen lo genera, ma ben venga. Se è questo il prezzo da pagare a un avantreno che “tira dentro” la curva, lo pago molto volentieri: quando la ruota interna inizia a pattinare, il trasferimento della coppia a quella esterna fa in modo che il muso chiuda la curva. Ma non si deve esagerare: se si supera anche il limite di aderenza del pneumatico esterno, allora il sottosterzo non solo arriva, ma arriva brusco e netto; in pratica si traccia una linea retta verso l’esterno curva. Ecco, secondo me non ci sarebbe stato male un retrotreno più “vivo”, in stile 208 GTi by P.S., capace di collaborare un po' di più con lo sterzo nella chiusura delle curve. 

Motore-cambio, accoppiata vincente

Sul 1.600 turbo a iniezione diretta e sul cambio manuale a 6 marce avevo pochissimi dubbi. Anzi nessuno: siccome sono gli stessi della RCZ R, ero tranquillo che al pedale del gas avrei ritrovato risposte pronte ai bassi, cattive ai medi e più che buone agli alti; e così è stato. Del secondo mi ricordavo una capacità superiore alla media di tollerare maltrattamenti, ma una corsa un filo troppo lunga per una GTi, e così è stato. Messi insieme, i due comunque non fanno rimpiangere una cilindrata superiore (le rivali sono quasi tutte 2.0), né il fatto che non si possa avere un doppia frizione: ci sono prestazioni a sufficienza - e oltre - e manovrare quella leva è un piacere che chi compra una GTi si vuole gustare giorno per giorno. Anche perché nell’uso in città, grazie all’elasticità del motore, ce la si può “dimenticare” in terza e riprendere anche dal regime del minimo, senza incertezze. Più che altro, sui tombini e sul pavé bisogna mettere in conto qualche contraccolpo violento, conseguenza inevitabile dell’assetto by P.S. e dei cerchi da 19”. 

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