Nuova Honda Civic, la prova della più potente. Per ora...

Premessa per gli appassionati dei VTEC aspirati Honda: lasciate da parte la nostalgia, i ricordi dei tempi che furono, perché nel frattempo il mondo è cambiato. E’ una dura legge da accettare, anche per chi scrive, ma tant’è: siamo nell’epoca dei motori turbo e anche la Casa che ha regalato i migliori aspirati della storia - per raffinatezza meccanica, potenza specifica e carattere avevano poco o nulla da invidiare a quelli di Porsche e Ferrari, fatte le debite proporzioni su cilindrata e numero di cilindri - si è convertita ai turbo. Detto questo, Honda ha appena lanciato la Civic numero dieci in 45 anni di storia; per ora con due motori: 1.0 tre cilindri e 1.5 quattro cilindri, da 129 e 182 CV rispettivamente; per la cronaca, entrambi hanno ancora la distribuzione VTEC, cioè variabile sia lato aspirazione che scarico. In attesa della Type R da oltre 300 CV, la più sportiva è dunque la 1.5, sulla quale mi sono concentrato per questa prova, ovviamente con cambio manuale; a richiesta è disponibile anche il CVT. 

La spinta è costante, forse fin troppo

Se la si guarda dal lato ingegneristico, il 1.500 turbo giapponese ha un’erogazione praticamente perfetta. I suoi 182 CV a 5.500 giri e i 240 Nm di coppia (disponibili fra 1.900 e 5.000 giri) li fornisce in un modo così docile e graduale che è difficile, se non impossibile, fare qualche obiezione a chi l’ha messo a punto. Siccome però non ci si può dimenticare, non del tutto, che Honda è Honda anche grazie ai mitici VTEC aspirati di cui sopra - motori che a un certo punto cambiavano letteralmente personalità - un minimo di cattiveria in più non avrebbe guastato; magari si sarebbero potuti inventare un tasto come quello della Type R, che dà un boost aggiuntivo su richiesta. Detto questo, la Civic 1.5 va forte: non ce ne si rende immediatamente conto, ma la velocità sale rapidamente e da 1.500 fino a quasi 6.000 la progressione del motore è piena, appagante. 

Che piacere guidarla!

E’  nelle curve che la nuova Civic dà il meglio, a partire dalla posizione di guida più bassa di 3,5 cm, in virtù dello spostamento del serbatoio del carburante da sotto i sedili anteriori alla zona fra ruote e sedili posteriori. Inoltre il nuovo telaio, più rigido del 52%, insieme alla sospensione posteriore Multilink e all’aumento delle carreggiate, ha letteralmente trasformato la giapponese. Sì perché il grip in curva è molto elevato e i cambi di direzione sono rapidi, ma la taratura dell’assetto non è esasperata, anzi: la maggiore raffinatezza delle sospensioni e le nuove geometrie consentono un miglior controllo della ruota. In pratica, si va più forte nei curvoni in appoggio così come nei cambi di direzione, senza che il comfort ne sia compromesso. Ma su questo ci tornerò dopo. Prima, merita attenzione lo sterzo, che non è il più diretto del segmento né il più sensibile (per capirci, quello della Ford Focus resta migliore), ma è perfettamente “accordato” alle caratteristiche della macchina. Pronto al punto giusto, dà la sensazione di averla sempre “in mano”, la nuova Civic. Il cambio? Giapponese: secco e preciso, non teme i peggiori maltrattamenti.

E il comfort è migliorato

Il passaggio dalle ruote interconnesse al Multilink, dietro, è valso alla giapponese un netto miglioramento anche nell’assorbimento delle buche, soprattutto quelle più secche, che prima generavano dei veri e propri rimbalzi e adesso vengono digerite senza troppi problemi. Irreprensibile anche l’insonorizzazione, sia quella meccanica (motore e rotolamento pneumatici) sia quella aerodinamica. 

Benvenuti a bordo

Più lunga di 26 cm rispetto alla Volkswagen Golf - per un totale di 4,52 metri - la nuova Civic è la più spaziosa del segmento C: imbattibile, in particolare, nei centimetri a disposizione delle ginocchia di chi siede dietro. Ottima anche l’abitabilità ad altezza di spalle e gomiti, mentre è nella norma quella per la testa: il tetto che scende come sulle coupé, in questo senso, si fa sentire. Per il resto, la qualità è più che buona, con i materiali migliori utilizzati per le parti più in vista e plastiche un po’ più rigide nelle zone basse. Il bagagliaio? Anche questo è da record, grazie ai suoi 478 litri (la Golf si ferma a 380); peccato però che lo spostamento del serbatoio abbia costretto a rinunciare ai Magic Seats, cioè i sedili che “sparivano” nel pavimento della macchina.