Nuova BMW M5, 4x4 o posteriore a scelta

Il nuovo M xDrive, con differenziale posteriore autobloccante, promette il divertimento di sempre e tanta efficacia in più

La nuova BMW M5 fa contenti tutti: i più prudenti con la trazione integrale e i più smanettoni con la trazione posteriore selezionabile mediante un pulsante. In questo modo, la berlina tedesca stravolge, almeno in parte, uno dei più grandi vincoli di fronte ai quali si trovano gli ingegneri. Quando si tratta di definire la dinamica di un veicolo, infatti, i progettisti si trovano sempre costretti a fare delle scelte. Possono esaltare le prestazioni oppure l’efficienza, la stabilità o la reattività, il divertimento di guida o il tempo sul giro, ecc.. Si deve scendere insomma a dei compromessi, detto che l’evoluzione della meccanica e dell’elettronica ha di fatto allungato, e di molto, la famosa “coperta”. La nuova M5, invece, il compromesso lo ha eliminato dal suo vocabolario, almeno quando si parla di bilanciamento tra il piacere di guidare, magari anche di traverso, e l’efficacia della guida stessa, che in quanto tale esclude ul(quasi) del tutto le perdite di aderenza e mira alla massima pulizia delle linee. Come? Proprio con la trazione integrale che, a richiesta, diventa posteriore. Ah, il prezzo: 117.900 euro in Germania, presumibilmente qualcosa di più in Italia. Gli ordini apriranno a settembre. 

La prima M5 integrale della storia

Per gli appassionati “integralisti” di BMW, compresi quelli che una M5 non l’hanno mai avuta, si tratta di una prima volta a cui non avrebbero mai voluto assistere. Eppure, a Monaco hanno fatto le cose per bene e probabilmente non potevano prendere che questa strada, visto che la coppia e la potenza dei moderni propulsori sovralimentati (750 Nm fra 1.800 e 5.600 giri e 600 CV, rispettivamente, per il V8 della M5) sta toccando dei livelli ingestibili da due sole ruote motrici, almeno nell’uso di tutti i giorni e considerando che, a differenza di quanto accade nelle corse, il carico aerodinamico di una stradale è di molto inferiore. Ecco dunque che l’M xDrive, nella taratura più estrema - con ESP disattivato - prevede l’esclusione dell’asse anteriore e fa ritornare la M5 alla tradizione, alla trazione posteriore, con tanto di differenziale autobloccante attivo M che ripartisce la coppia tra ruota destra e sinistra. L’M xDrive, com’è facile intuire, si basa sul sistema di trazione integrale già in uso in BMW, con la differenza che alcune componenti sono state rinforzate per reggere le sollecitazioni del motore più potente della gamma. Altra differenza si trova nella centralina che comanda la frizione multidisco, la quale a sua volta gestisce la ripartizione fra avantreno e retrotreno. 

Cinque combinazioni possibili

Si diceva prima dell’elettronica: i sofisticati algoritmi che gestiscono l’M xDrive consentono di scegliere fra 5 modalità di guida. La prima, conservativa (ma BMW specifica che alcuni gradi di derapata sono comunque consentiti) prevede ESP attivo e 4WD standard. C’è poi la combinazione ESP Dynamic e 4WD Sport, che invia più coppia dietro. Salendo nel livello di “pericolosità” c’è l’abbinata ESP off/4WD standard, seguita da ESP off/4WD Sport e, infine, il setup da piloti (o drifter, se preferite): ESP spento e 2WD. Nell’ultimo caso è proprio BMW a specificare che sono richieste abilità sopra la media e, non di meno, una pista. Come accade sulle supercar più estreme e raffinate (e su alcune auto da corsa, se il regolamento lo consente), i controlli elettronici sono stati progettati e messi a punto non solo per aumentare la sicurezza, ma anche per migliorare le prestazioni e, su richiesta, per consentire dei traversi senza (troppi) pericoli: gli adattamenti che la centralina apporta alla gestione della trazione in base alle condizioni della strada e dello stile di guida fanno sì che l’ESP intervenga solo in casi estremi e, comunque, con discrezione. Infine, siccome una personalizzazione non si nega a nessuno, non dispiacerà il fatto di poter rendere più cattiva la voce del V8: basta premere l’apposito tasto e la membrana Helmholtz esalta le note migliori del motore.

Diamo qualche numero

Dei 600 CV fra 5.600 e 6.700 giri e, soprattutto, dei 750 Nm di coppia (+70 rispetto alla vecchia M5) disponibili già a 1.800 giri, e fino a 5.600, avete già letto. E’ interessante però sottolineare come il V8 4.4 biturbo sia stato rinnovato e che ottenga i suoi straordinari valori mediante la tecnologia M TwinPower Turbo (turbine twin scroll che di fatto azzerano il ritardo di risposta), l’iniezione diretta che ora lavora a 350 bar e la rivisitazione dell’impianto di scarico con i collettori posizionati fra le bancate. Un’attenzione particolare è stata posta alla lubrificazione, in modo che anche nell’uso più estremo e prolungato in pista le parti in movimento non rimangano mai a secco di olio. Il tutto si traduce in un tempo di 3,4 secondi per bruciare lo 0-100 km/h e di 11,1 per lo 0-200 km/h: roba da supercar di altissimo livello, più dei 305 km/h di velocità di punta, limitati elettronicamente, raggiungibili se si opta per l’M Driver’s Package (diversamente, la punta è di 250 km/h). Ovviamente, il carattere del motore - la risposta al pedale del gas - può essere personalizzato variando le mappature da Efficient a Sport a Sport Plus. Il cambio? E’ un automatico con convertitore di coppia a 8 marce, gestito dal sistema Drivelogic che nella guida normale è fluido come quello di una Serie 5 normale, salvo poi diventare rapidissimo e quasi brutale quando si fa sul serio; in questo caso si può usare in modalità manuale sequenziale tramite paddles dietro al volante o leva. 

Un telaio per tutte le esigenze

Da quanto si legge nel comunicato ufficiale (ma non vediamo l’ora di provarla di persona), sembra che la nuova M5 voglia fare la Serie 5 nella guida di tutti i giorni, per poi diventare brutale su richiesta. Uno dei tanti indizi in questa direzione sono le sospensioni VDC per le quali si possono scegliere le tarature Comfort, Sport e Sport Plus. Ovviamente, non solo ogni area della vettura può essere gestita separatamente dalle altre (motore su Efficiency e 4WD su Sport, per esempio), ma si possono anche memorizzare due profili predefiniti (uno per l’asciutto e uno per il bagnato, per esempio), da richiamare poi tramite i pulsanti M1 e M2 posizionati sul volante.

Aspetto più cattivo

Ciò che la M5 non può (e non vuole) fare è sembrare una “civilissima” 520d. Prima di tutto per i cerchi, dal design specifico e da 19” di diametro (che calzano pneumatici 275/40 davanti e 285/40 dietro). Molto esplicito anche il frontale, con passaruota allargati e paraurti con enormi prese d’aria per motore e freni (c’è anche l’impianto carboceramico, a richiesta). Dietro, spicca invece il diffusore specifico, dal quale spuntano i 4 scarichi. Diverso dal resto della gamma è anche il cofano motore, realizzato in alluminio, mentre il tetto passa al CFRP (materiali plastici rinforzati dalla fibra di carbonio) per tagliare il peso laddove più conta: in alto, in modo da avvicinare il baricentro all’asfalto.

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