Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+: la supercar nascosta nella berlina

Motorsport.com ha provato la versione più spinta della nuova Classe E sulla pista portoghese di Portimao: la Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ ha stupito per la facilità con cui si possono gestire i 612 cavalli su questa berlina di rappresentanza.

Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+: la supercar nascosta nella berlina
Mercedes E63 AMG 4Matic S
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Una macchina da corsa, nascosta sotto alla pelle di una berlina. Questa è la sintesi nuda e cruda. Quasi a voler sottolineare che il terzo mondiale vinto in Formula 1 con la W07 Hybrid guidata da Nico Rosberg non sia stato affatto casuale. Per il travaso di tecnologia che dai GP arriva anche alla strada. La Mercedes ha voluto stupire con la AMG E 63 S 4MATIC+ che Motorsport.com ha provato sul circuito portoghese di Portimao, un saliscendi divertente e molto impegnativo che è in grado di mettere alla frusta le doti di tenuta di un “bisonte” da 1.880 kg capace di prestazioni da Supercar grazie a 612 cavalli!

Il risultato è che l’AMG ha trasformato la Classe E nella berlina più potente di tutti i tempi, con una serie di tecnologie innovative diventando, forse, il nuovo punto di riferimento in un segmento nel quale la BMW M5 ha sempre dettato legge. Prestazioni mozzafiato che si vivono seduti in un comodo salotto e senza un eccessivo impegno fisico, perché il limite non è dato dalla macchina, ma dalle capacità di chi la guida. Quella che serve sempre, infatti, è la massima concentrazione, perché anche andando piano si rischia di essere puntualmente sopra i limiti.

Linee sportive ma non troppo appariscenti

Le linee sono sportive e rappresentano la Driving Performance AMG, ma volutamente non sono troppo appariscenti. Esternamente la nuova E 63 è giunonica come tutte le berline business, ma dentro la sensazione è di avere un vestito cucito addosso, per cui le dimensioni non sono un problema se non in fase di parcheggio!

Il design ha alcuni aspetti originali: il frontale sportivo è aggressivo e mostra a partire dal montante anteriore il cofano incassato tra parafango e paraurti, quasi fosse un coupé, mostrando inedite linee di giunzione. I passaruota, più larghi di 27 mm, evidenziano la carreggiata allargate e le ruote anteriori di maggiori dimensioni: abbiamo provato la versione dotata dei cerchi da 20 pollici a razze incrociate con il dado centrale.

Diffusore aerodinamico e doppi scarichi

La Jet-Wing esalta l’aerodinamica anteriore, mentre il sistema di raffreddamento è collocato secondo la filosofia del Motorsport per avere il minore impatto possibile sull’efficienza. La fiancata è slanciata dalle minigonne che fanno apparire più bassa la berlina. La coda, invece, è molto muscolosa: il nolder sul cofano del bagagliaio e l’introduzione di un diffusore oltre ai doppi terminali di scarico con mascherina cromata lucida rendono il retrotreno particolarmente… cattivo.

Da Affalterbach, insomma, è partita una sfida nuova, perché questa Classe E capace di un’accelerazione da 0 a 100 di 3”4 e di una velocità di oltre 300 km/h (che di serie è stata autolimitata a 250 km/h) avrà in seguito anche la versione wagon. Due volti distinti, confort e sportività, riuniti nell’anima AMG.

Esplosione di potenza nello scatto da fermo

Mercedes, sposta i propri limiti più in alto, con una tecnologia innovativa che rende questa berlina guidabile come un supercar. Abbiamo simulato una partenza da fermo in versione Race: non ci aspettavano l’esplosione di potenza che ci ha costretti ad aggrapparci al volante per non essere schiacciati al sedile ben contenitivo. Nessun pattinamento (le gomme non hanno lasciato alcun segno sull’asfalto!), ma una progressione impressionante (considerata la massa) frutto del motore V8 da 4,0 litri a iniezione diretta con sovralimentazione biturbo. Più dei 612 cavalli a 5.750-6.500 giri/min si sentono gli 850 Nm di coppia a 2.500-4.500 giri/min.

Il propulsore è un capolavoro di packaging: se provate a far cadere dieci centesimi nel cofano questi non arriveranno mai sull’asfalto per quanto ogni elemento meccanico sia stato integrato e compattato nell’altro. La meccanica al servizio dell’handling e della guidabilità…

Biturbo twin scroll e taglio di quattro cilindri

Il V8 AMG da 4,0 litri dispone della sovralimentazione biturbo che è inserita fra le bancate: questa collocazione favorisce un tempo di risposta brillante grazie a condotti più corti che portano ai catalizzatori. Il motore adotta per la prima volta due turbocompressori twin scroll. Il cassoncino di aspirazione ha due canali paralleli, proprio come il doppio collettore di scarico che convoglia separatamente i gas alla turbina. In un canale confluiscono i gas del primo e quarto cilindro di una bancata, nell'altro quelli del secondo e del terzo cilindro. Lo scopo è evitare le contropressioni migliorando il riempimento della camera di combustione.

Puntando all’efficienza si segnala anche l’AMG Cylinder Management che permette di tagliare i cilindri quando si viaggia in configurazione “Comfort”: in un range che va da 1.000 a 3.250 giri/min il V8 a carico parziale si escludono i cilindri due, tre, cinque e otto. Si chiudono le valvole di aspirazione e scarico, l’iniezione e l’accensione dei quattro cilindri, per cui si riducono i consumi e le emissioni quando la E63 si comporta da tradizionale berlina.

Chi guida non ha la percezione della commutazione che avviene in modo spontaneo grazie alla perfetta gestione elettronica, ma si può osservare su uno speciale display nella strumentazione. Non si tratta di una novità assoluta visto che qualcosa di simile si era già visto sulla SLK 55 AMG.

Supporti del motore dinamici

Un’altra particolarità della 63 S 4MATIC+ sono i supporti motore dinamici. Se sono troppo rigidi penalizzano il confort di marcia, viceversa se sono troppo elastici favoriscono rollio e beccheggio, due fenomeni che rendono la vettura più difficile da controllare.

I tecnici AMG hanno risolto la questione con i supporti dinamici che adattano la propria rigidità in modo istantaneo alle condizioni stradali e alla tipologia di guida. L’handling ne ha avuto un gran beneficio: lo sterzo parametrico, così, è più sensibile e diretto e anche in pista si possono affrontare le curve più strette senza incrociare le braccia sul volante. Eccellente!

Cambio a 9 marce e ripartizione di coppia variabile

Il cambio è il 9 marce SPEEDSHIFT MCT AMG: il software in versione “Race” assicura cambiate in 40 millesimi di secondo. Gli innesti sono rapidi e precisi perché il convertitore di coppia è stato sostituito da una frizione in bagno d'olio. La trazione integrale AMG Performance 4Matic+ dispone di una ripartizione di coppia variabile tra asse anteriore e posteriore. Il passaggio dalla trazione posteriore a quella integrale è adattivo grazie alla gestione intelligente del sistema vettura.

Ma gli amanti dei traversi non devono dannarsi l’anima perché c’è il Drift Mode che permette di trasformare la E 63 S 4 MATIC+ in una posteriore pura senza aiuti elettronici. Insomma Mercedes vuole soddisfare e stupire ogni tipologia di guidatore. Non si può restare indifferenti quando si scopre l’enorme display digitale nel quale sono visibili tutte le informazioni: tre le grafiche disponibili a seconda del tipo di guida che si sceglie. I sedili in pelle sono molto avvolgenti e fanno da culla, mentre il volante che dispone dei paddle per il cambio ha tutti i comandi sulle razze per evitare di togliere le mani dalla corona mentre si è impegnati alla guida.

In pista sui saliscendi di Portimao

Sulla pista di Portimao abbiamo potuto seguire Bernd Schneider che ci ha fatto da safety car veloce per cinque giri. Siamo partiti in modalità Sport per la prima tornata e in quella successiva siamo passati alla versione Sport+ prima di inserire la Race. Con la E 63 S 4 MATIC+ si disegnano sempre linee precise, con poco angolo di sterzo, ma passando da una configurazione all’altra si diventa sensibilmente più veloci con reazioni sempre più pronte, ma la guida non diventa più brusca, anche se le cambiate si accorciano. Il motivo è semplice: le sospensioni sono a comando pneumatico con tre camere, la cui taratura varia in funzione del carico.

L’inserimento in curva, quindi, è preciso e consente di mettere le ruote esattamente dove si vuole, senza dover lavorare troppo con il volante. E non bisogna preoccuparsi del retrotreno che segue senza particolari distrazioni, specie in modalità Race. Con tutta l’elettronica inserita è difficile arrivare ai traversoni, perché i controlli fanno il loro lavoro: si può indurre un po’ di sovrasterzo giocando sui due dossi che caratterizzano il circuito dell’Algarve. Dopo lo scollinamento veloce sono le gomme dell’asse anteriore a ritrovare aderenza subito, per cui si può indurre una bella derapata prima che l’elettronica faccia lavorare anche il dietro. Ma è questione di istanti. Perché i software si coalizzano e i canditi finiscono in fretta…

Sul bagnato non si scompone

Il secondo turno di cinque giri lo abbiamo effettuato sotto la pioggia battente: sulle colline circostanti è apparso un meraviglioso arcobaleno che annunciava l’immediato ritorno del sole, ma la pista era fradicia. Scegliamo la modalità Sport+ e scopriamo che l’impianto frenante con dischi Ceramic Carbon AMG, (402 x 39 mm all'anteriore e 360 x 32 mm al posteriore): solo in questa situazione emerge un po’ di sottosterzo (si sente l’effetto del peso sul davanti). Magari non si va in corda vicino al cordolo (è meglio perché si sono formate delle piccole pozzanghere), ma basta spalancare il gas per vedere riallinearsi le ruote dopo una bella danza sempre nella massima sicurezza. Il divertimento è assicurato. Rientrando ai box basta raffreddare le gomme, prima di tornare a… casa perché la E 63 S 4 MATIC+ non soffre gli strapazzi.

Il prezzo non è stato annunciato, ma la versione base dovrebbe aggirarsi intorno ai 100 mila euro, mentre la nostra “bomba” dovrebbe mantenere attestarsi intorno alla quotazione della versione precedente, ma con tanta “birra” in più…

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