La McLaren 720S si presenta con gli scarichi alti!

Se le prestazioni sono da urlo, la facilità con cui la nuova supercar inglese le regala lascia, se possibile, ancora più increduli

La prima McLaren stradale è la mitica - e forse tuttora impareggiabile - F1 del 1993, disegnata da Gordon Murray e spinta dal motore V12 aspirato BMW. In quegli anni, però, a McLaren interessano solo le competizioni, la Formula 1, e la F1 stradale rappresenta una sorta di gioco. O di sfida alla rivale di sempre, la Ferrari. L’inizio di McLaren inteso come costruttore vero e proprio risale dunque al 2010. Una storia breve, brevissima, che non ha però impedito di vendere, lo scorso anno, oltre 3.000 macchine. Una cifra che è doppia rispetto a quella del 2015 e che si avvicina a quello che è l’obiettivo finale dei grandi manager di Woking: 5.000 unità all’anno. Oltre, per vincoli finanziari/produttivi/di immagine, non è loro interesse spingersi. Un contributo al raggiungimento dell’obiettivo lo darà sicuramente la nuovissima 720S, che sostituisce la 650S all’interno della gamma Super Series e lo fa con una quantità e un livello di novità davvero importanti. 

Il 91% della macchina è nuovo

Sì, quasi la totalità delle parti che costituivano la 650S è stato sostituito o modificato. Così è per “l’anima”, ovvero il telaio monoscocca in fibra di carbonio, qui chiamato Monocage II. Rispetto a prima, ora è chiuso nella parte superiore (prima era una “vasca”), a tutto vantaggio della rigidità della struttura, del contenimento dei pesi e dell’abbassamento del baricentro, perché dove prima c’erano delle - pur piccole - parti in acciaio, ora c’è carbonio. Non solo, grazie alla nuova struttura anche i montanti sono più sottili e, dietro, è stato ricavato un finestrino supplementare. La visibilità ne guadagna e, con essa, la facilità di guida. Rivisto anche il motore, sempre V8 biturbo, ma aumentato nella cilindrata da da 3,8 a 4 litri e, nella potenza, da 650 a 720 CV. 

Si va fortissimo, in tranquillità

Ok, basta con la teoria. Passiamo alla guida e, quindi, prima di tutto allo sterzo. Merita il primo posto perché fin dalla MP4-12C McLaren mi stupisce, e ogni volta migliora. E' come avere le mani appoggiate sulle ruote, tanto si sente ogni minima imperfezione dell’asfalto e tanto è preciso il comando nell’effettuazione delle correzioni, anche le più piccole. Entusiasmante. Quanto al motore, la più grand pecca è nel sound: non è “sfacciato” come quello della Ferrari 488 GTB e nemmeno così particolare, riconoscibile come quello della Porsche. Detto questo, fa impressione, perché spinge tantissimo, da 2.000 a 7.500 giri. Con questo tripudio di Nm e di CV, sempre disponibili e sempre pimpanti, il cambio rischia quasi di passare in secondo piano, ma questo doppia frizione merita tutta la mia attenzione. Un po’ perché è fulmineo come ti aspetti da ogni doppia frizione, ma soprattutto perché sembra leggere nel pensiero. La modalità manuale sequenziale è sempre una libidine, ma è quasi inutile, data l’intelligenza della gestione in automatico. 

Tutto sotto controllo

Se la 720S è così intuitiva da guidare buona parte del merito va anche al sistema di gestione degli ammortizzatori Proactive Chassis Control II, che si può impostare su 4 modalità e, in ogni caso, si adatta automaticamente alle condizioni della strada e allo stile di guida, elaborando istantaneamente milioni di dati. Oltre ai 12 sensori sul telaio ci sono infatti quattro accelerometri (uno per ogni ruota) e il Variable Drift Control che permette di regolare l'intervento dell'ESC secondo i gusti di ogni guidatore. Per sbandare come e quanto si vuole. In relativa sicurezza.

Migliora l’interfaccia

Anche se ti chiami McLaren non puoi prescindere da una continua attenzione per l’elettronica. Ecco perché il sistema di infotainment, che McLaren si realizza completamente in casa, è nuovo, pur conservando l’impostazione verticale dello schermo. L’interfaccia è moderna e la navigazione tra i menù intuitiva. Soprattutto, sulla 720S debutta la strumentazione “doppia” (oltre che 100% digitale): normalmente, sul display a colori c’è la strumentazione completa - contagiri, tachimetro, contachilometri parziale e totale, spie e indicatori di ogni genere - ma premendo un pulsante il display stesso si gira e davanti agli rimane una sola linea che indica la marcia innestata, la velocità e il regime del motore. Per la massima focalizzazione sulla guida. 

Oltre quota 250.000 euro

252.600 euro per la precisione. Tanti? Troppi? La Ferrari 488 GTB costa 222.700 e la Porsche 911 GT2 RS, addirittura, più di 292.000. Spesso chi se ne può permettere una si compra anche la seconda e poi la terza… Che dire, vi auguro questa fortuna, perché lasciarne fuori una di queste dal garage sarebbe un vero peccato.

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