McLaren 570GT, il nome dice tutto. O quasi

Il richiamo alle granturismo è esplicito e le doti stradali lo giustificano in pieno. Se provocata, però, la 570GT torna a essere una McLaren vera...

Chiariamo subito un aspetto: in McLaren non si sono "rammolliti". Tanto dovevamo agli appassionati del marchio e, più in generale, a quelli di auto sportive, che nell'azienda di Woking hanno uno dei punti di riferimento quanto a prestazioni e - soprattutto - guidabilità. Detto questo, qualcosa è cambiato, sulla 570GT, e si sente; gli inglesi lo volevano far sentire, per coerenza con il nome scelto. Meno 15% di rigidità delle molle anteriori, meno 10% per quelle posteriori: il risultato è che in autostrada si rimane stupiti per la capacità di smorzare gli avvallamenti, senza che questo inneschi fastidiosi ondeggiamenti. Viaggiando sulle tre corsie si apprezza anche la nuova taratura dello sterzo, meno diretto nei primi gradi di rotazione del volante: in sostanza non c'è bisogno, come su 570S e superiori, di stare attenti anche al più piccolo dei movimenti delle mani.

Il rovescio della medaglia

Ciò che resta e che richiede un minimo di abitudine (oltre a non andare d'accordo con l'incedere vellutato che ci si aspetta da una GT) è la tendenza dell'avantreno nel seguire la conformazione del fondo. In altre parole, si è spesso chiamati a correggere la traiettoria perché la 570GT scarta in modo sensibile a destra e a sinistra, quando l'asfalto non è perfettamente liscio. Si tratta di un "prezzo" che a mio avviso vale la pena di pagare, dal momento che tra le mani si ha uno dei comandi più comunicativi mai prodotti. Ipotizzando di guidare bendati, si conoscerebbe comunque alla perfezione ogni centimetro del fondo stradale. Non solo: la sensazione di avere le mani appoggiate direttamente sulle ruote si ha anche in curva, col risultato che fra battistrada e guidatore c'è un canale di comunicazione cristallino, grazie al quale si gode di un feeling di guida da go-kart.

Un motore più da sportiva che da GT

Il meglio, il V8 3.9 biturbo della 570GT, lo esprime fra 4.500 e 8.000 giri, quando le sue risposte sono piene e cattive; al di sotto di questa fascia invece non convince: è fluido, ma non spinge com'è lecito pretendere da una granturismo. Forse si sarebbe potuto intervenire più in profondità sulla mappatura elettronica per dare più carattere ai bassi regimi. Quanto al cambio, è perfetto nell'uso in modalità manuale sequenziale (a proposito: l'ergonomia del bilancere in pezzo unico dietro al volante è esemplare) quando si va forte, ma non è dei più vellutati quando si guida a ritmi blandi. Anche in questo caso, insomma, la 570 è più sportiva che... GT.

Il solito telaio. Impeccabile

Gli appassionati di motorsport e di F1 in particolare lo sanno: la prima McLaren con telaio monoscocca realizzato in fibra di carbonio risale al 1981, alla MP4-1. Una soluzione talmente avanti da essere utilizzata ancora oggi da tutte le monoposto sullo schieramento e che costituisce il vanto delle McLaren stradali: il telaio della 570GT - denominato MonoCell II - abbina leggerezza e rigidità. Una rigidità così elevata che permette alle sospensioni di lavorare al meglio e - agli ingegneri - di non ricorrere a tarature marmoree dell'assetto. Persino quando si seleziona la modalità Track degli ammortizzatori (regolabili elettronicamente), la capacità di assorbire buche e irregolarità non viene compromessa, a tutto vantaggio della precisione di guida e della godibilità su strada. A proposito: per apprezzare in pieno le doti della vettura è bene selezionare la modalità Dynamic dell'ESP, pena tagli troppo "anticipati" dell'elettronica sull'erogazione di potenza del motore.

Che eleganza!


Premessa: quella che segue è un'opinione del tutto personale di chi scrive. La 570GT è la McLaren più elegante ed equilibrata di sempre, stilisticamente parlando, dopo la mitica F1 degli anni Novanta. Certo, le proporzioni sono quelle di sempre, visto che la GT è una delle tante varianti dell'unico modello in gamma, ma la personalità è forte. In pratica, McLaren fa ciò che fa Porsche con la 911: proporre lo stesso prodotto in tanti modi diversi nel design, nelle prestazioni e nella messa a punto. Gli elementi caratterizzanti della 570GT sono l'assenza di soluzioni aerodinamiche "posticce" e il lunotto/portellone che si apre a libro (visto che è incernierato lateralmente), che è insieme un vezzo molto riuscito e una soluzione molto pratica. Nell'abitacolo, la differenza rispetto alla S è ancora più grande. Calarsi nella 570GT è difficile come sempre, a causa della portiera che costringe a chinarsi e dello spessore della battuta della porta, ma i rivestimenti integrali in pelle e gli abbinamenti cromatici tenui creano un ambiente "relax". Il prezzo? 200.500 euro. 

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