Jaguar F-Type SVR, la più veloce di tutti i tempi. Ma non solo...

Telaio in alluminio, sospensioni ed elettronica rivista e una trazione integrale che sembra posteriore... Ecco come va la Jaguar da quasi 600 CV

E' la Jaguar più potente e più veloce di tutti i tempi. Nemmeno la versione omologata per la strada della gloriosa XJ220, quella con trascorsi alla 24 Ore di Le Mans, riuscirebbe a tenere il suo passo. La F-Type SVR è il coronamento di un percorso meraviglioso iniziato nel 2008 dopo l'acquisizione da parte del gruppo indiano Tata, che contro ogni previsione ha ridato splendore al marchio inglese, facendolo tornare alle sue radici, alla passione per l'automobile. E cos'altro potrebbe essere, questa F-Type SVR, se non passione pura? Leggete i suoi numeri: potenza di 575 CV, coppia di 700 Nm, velocità di punta oltre il muro dei 320 km/h (poco meno per la cabrio, per ovvie ragioni di aerodinamica) e soli 3,7 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h. Ci credono così tanto, in Jaguar, alla F-Type più cattiva (e messa a punto da SVO: Special Vehicle Operations), che per provarla ci hanno portato anche su una pista impegnativa come Motorland Aragon. Ed è da qui che vale la pena iniziare.

In pista: feeling da posteriore, motricità da integrale

La pista mi dà subito un riscontro importante: la trazione integrale (unica opzione per la SVR) è la scelta vincente per questa macchina. Non tanto nei curvoni in appoggio, dove comunque le ruote davanti in presa aiutano parecchio a "tirar fuori" dalle curve senza pattinamenti, ma nel misto stretto; nella chicane in discesa e nel tornantino alla fine del rettilineo opposto al traguardo. Lì, il 4x4 permette di sfruttare tutta la coppia (o quasi: è ovvio che se si dà gas senza criterio la coppia da camion ha la meglio anche sui 265/35-20 anteriori e i 305/30-20 posteriori), mentre la prevalenza della coppia inviata al posteriore aiuta a chiudere le traiettorie. Mi ha invece deluso ciò su cui avrei messo la mano sul fuoco: i freni carboceramici. Va bene che il rettilineo opposto a quello dei box è lungo ben 2,2 km e che alla staccata del tornantino ho visto i 282 km/h. Però non mi sarei aspettato che il pedale del freno si allungasse così tanto dopo soli 2 giri, al punto che si è accesa anche la relativa spia delle temperature.

Su strada: grazie 4X4

Esco dai cancelli del tracciato di Aragon e dopo pochi km di curve nella zona omonima, mi accorgo che nella guida su strada, così come in pista, la trazione integrale è l'ideale, quando la coppia ha valori da camion. Sì perché sulla carta la trazione posteriore è imbattibile dal punto di vista della "purezza", ma in questo caso rischierebbe di trasformare la guida tra le curve in una sfida tra la coppia, sempre tanta, e il controllo di trazione. E zero piacere di guida. Invece, grazie alla ripartizione attiva della coppia tra asse anteriore e asse posteriore e grazie al differenziale autobloccante posteriore, la motricità è sempre più che buona e non ci si ritrova "dipendenti" dai chip. Inoltre, la mappatura della trasmissione è studiata appositamente per regalare un feeling da trazione posteriore. E si sente: in uscita è sempre l'asse posteriore a "chiudere" la curva, mentre il contributo di quello anteriore permette di uscire a razzo, persino quando il fondo è sconnesso. Azzeccata anche la taratura dell'assetto, perché non fa rimbalzare l'auto da una buca all'altra, ma assorbe molto bene avvallamenti e rotture dell'asfalto. 

Un look inconfondibile

Che sia diversa da tutte le altre F-Type, che sotto il gigantesco cofano ci sia un motore particolarmente cattivo, si capisce al volo. Le prese d'aria più grandi nel paraurti e nel cofano anteriori, che insieme agli sfoghi sui parafanghi servono a dare ossigeno e raffreddamento al V8 più potente, chiariscono immediatamente il concetto. Le modifiche non si esauriscono certo qui. In SVO hanno messo un piccolo spoiler anteriore per "tenere giù" il muso alle alte velocità, hanno cambiato i cerchi optando per dei 20" forgiati con gomme 265 davanti e 305 dietro, mentre tetto e calotte specchi in fibra di carbonio contribuiscono a ridurre il peso (-50 kg rispetto alla V8 "standard" da 550 CV). L'elemento più vistoso e a mio parere meno azzeccato è l'alettone posteriore, che però assolve anche un'importante funzione aerodinamica per generare carico al posteriore e quindi è "giustificato". Detto questo, così vestita la F-Type è fin troppo vistosa e smarrisce un po' della sua naturale eleganza.

Si è lavorato a 360°

La Jaguar più potente della storia cambia anche dove non si vede. Il fondo, per esempio, è stato carenato con un pannello che lo rende  piatto e, mentre nella parte posteriore c'è un canale Venturi che a accelera la velocità dell'aria, creando così un effetto "risucchio" verso l'asfalto. Il lavoro di SVO ha interessato anche la geometria della sospensione posteriore, ora dotata di bracci più leggeri e rigidi che aumentano la precisione, mentre davanti la barra antirollio è stata ridotta del 5% nel diametro. Non poteva mancare un setup specifico per gli ammortizzatori a controllo elettronico.

Quanto costa

Il listino parte dai 143.000 euro della coupé e arriva ai 150.170 della cabrio, al netto delle personalizzazioni. La sua rivale "diretta", per potenza e tipologia ma non certo per architettura, vale a dire la Porsche 911 Turbo S, costa nettamente di più: 209.308 euro (coupé) o 222.728 (cabrio).

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Campionati Prodotto
Evento Jaguar F-Type SVR
Articolo di tipo Test