Formula 1 MotoGP
G
GP d'Argentina
08 apr
Rinviato
G
GP delle Americhe
15 apr
Rinviato
WRC
26 feb
Evento concluso
22 feb
Prossimo evento tra
6 giorni
WSBK
G
Estoril
07 mag
Rinviato
G
Aragon
21 mag
Prossimo evento tra
35 giorni
Formula E
G
Paris E-Prix
24 apr
Cancellato
WEC
G
Sebring
17 mar
Cancellato
29 apr
Prossimo evento tra
13 giorni
GT World Challenge Europe Sprint
07 mag
Prossimo evento tra
21 giorni
GT World Challenge Europe Endurance
28 mag
Prossimo evento tra
42 giorni

Honda Civic Type R, la prova in pista

Con 320 CV e 272 km/h di velocità massima è la trazione anteriore più veloce del mondo. Ecco come va fra i cordoli del Lausitzring

Honda Civic Type R, la prova in pista
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R

Dici Honda Type R, pensi a dei regimi da motore motociclistico. Le cose però cambiano e la Civic Type R è già cambiata due anni fa: le norme anti inquinamento diventano più severe e anche i migliori esponenti dei propulsori aspirati si vedono costretti alla conversione al turbo. Tranquilli, non tutto è perduto. La distribuzione V-TEC per esempio è rimasta, perché fra essa e la sovralimentazione non ci sono controindicazioni particolari, anzi. Risultato: 320 CV e 400 Nm di coppia, scaricati sulle ruote anteriori. Non si tratta della trazione anteriore più potente della storia (la vecchia Ford Focus RS 500, per esempio, aveva 350 CV), ma è senza dubbio la più veloce al mondo, con i suoi 272 km/h. Al di là della velocità massima, che per gli appassionati ha un valore molto relativo, è più interessante il tempo di 7’43”8 stampato sul ’Ring, che è poi il record assoluto per le trazioni anteriori di serie. Io purtroppo non l’ho guidata su quei gloriosi 20 km abbondanti di asfalto, ma sul più normale Lausitzring. Una pista che peraltro evoca brutti ricordi in noi italiani e in tutti gli appassionati di motorsport, pensando a Michele Alboreto e ad Alex Zanardi.

Più efficace che divertente

Uscita dall’ultima, lentissima curva che immette sulla sopraelevata e poi sul rettilineo del traguardo (ovviamente, la prova non si svolge sul “triovale”, ma solo su un pezzo di esso, raccordato con il tracciato interno misto): metto giù senza troppi complimenti e la Type R mette su asfalto, con incredibile efficacia, prima i 400 Nm, poi i 320 CV del suo quattro cilindri. I ritorni di coppia sul volante si sentono, ma non sporcano più di tanto la guida (i giapponesi mi spiegheranno poi il perché, ma ci tornerò su dopo). Terza, quarta, quinta marcia, alla fine del rettilineo sono a oltre 200 km/h ed è ora di staccare per impostare la prima curva a sinistra. L’impianto Brembo è impeccabile per potenza, modulabilità e resistenza alla fatica, mentre l’avantreno della Type R si fionda in pochissimi istanti al punto di corda. La prima curva è abbastanza lunga e mi stupisco dell’alta velocità di percorrenza. Ecco, magari non mi sarebbe dispiaciuto un retrotreno più “vivo”, pi sensibile ai rilasci del gas. Non per fare dei traversi, che tanto con una trazione anteriore avrebbero comunque breve durata, quanto per poter contare su un aiuto aggiuntivo in caso di errore di impostazione della traiettoria. E, perché no, togliersi la soddisfazione di far girare la macchina anche coi trasferimenti di carico oltre che con lo sterzo. 

Sospensioni anteriori specifiche

Torniamo per un attimo all’avantreno: oltre al già citato il differenziale a slittamento limitato, la Type R è diversa da tutte le altre Civic grazie anche allo schema più sofisticato della sospensione: in pratica, gli ingegneri hanno disaccoppiato la funzione di sterzata da quella di ammortizzamento, al fine di “pulire” il più possibile lo sterzo dalle reazioni che inevitabilmente generano la grande coppia e il differenziale autobloccante. I più appassionati ricorderanno che qualcosa di simile già lo misero a punto in Ford per la vecchia Focus RS con la sospensione Revo Knockle. 

Un cambio praticamente perfetto, con doppietta automatica

Se c’è una cosa che a Honda e ai giapponesi in generale è sempre venuta bene, questa è sicuramente il cambio manuale. La Civic Type R non fa eccezione, perché non solo la leva ha innesti secchi e precisi, ma la corsa è corta e, persino nell’uso più estremo in pista, non c’è mai traccia di un impuntamento. A proposito di trasmissione, sulla nuova Type R debutta la funzione che effettua la “doppietta” in automatico: in pratica, l’elettronica alza i giri del motore quando si scala per ovviare dei “blocchi” eccessivi nel caso in cui la scalata stessa sia troppo repentina. Non vi preoccupate: se volete fare il punta-tacco, il sistema lo riconosce e non interferisce. Ovviamente, anche sulla Type R è possibile scegliere fra vari setup, che modificano la soglia di intervento dell’ESP, la durezza degli ammortizzatori, la reattività del gas e la servoassistenza dello sterzo.

Un look che non lascia dubbi

In Honda tengono a precisare che tutto, sulla Type R, ha una precisa funzione aerodinamica. E’ così ovviamente per l’ala posteriore, che deve tenere a schiacciata al suolo la Civic fino alla bellezza di 272 km/h, è così anche per quelle “virgole” ai bordi del profilo anteriore e nella parte terminale delle minigonne laterali. Insomma, tra carico aerodinamico, indirizzamento dei flussi ed eliminazione dei vortici, ecco spiegato il perché il look della giapponese è così carico. Dentro, capite subito di essere in un posto speciale. Primo perché i sedili con poggiatesta integrato sono davvero molto contenitivi. E poi perché tutto è racing. Il pomello e la pedaliera in alluminio per esempio, oppure il rosso acceso sui sedili stessi e sulla plancia, attorno alle bocchette e persino sul volante. Quanto all’ergonomia, è praticamente perfetta, grazie alla seduta bassa, al volante bello alto, vicino e verticale e alla leva del cambio a portata di mano.

Costa tanto, ma non troppo

La Civic Type R è proposta a 38.700 euro. Non pochi, ma proporzionati al livello tecnico e tecnologico della macchina, oltre che alla dotazione di serie. Dai cerchi da 20" al kit aerodinamico, passando per il navigatore e le piattaforme Android Auto ed Apple Car Play, ma anche e soprattutto i sistemi di assistenza alla guida del pacchetto ADAS (cruise control adattivo con allarme distanza di sicurezza, frenata automatica di emergenza, telecamere per l'angolo cieco, sistema di mantenimento automatico della carreggiata…), tutto è compreso nel prezzo.

condivisioni
commenti
BMW Art Car, una M6 GT3 "metafisica"

Articolo precedente

BMW Art Car, una M6 GT3 "metafisica"

Prossimo Articolo

Audi RS5, la granturismo che diverte

Audi RS5, la granturismo che diverte
Carica commenti

Riguardo questo articolo

Serie Prodotto
Evento Test Honda Civic Type R
Sotto-evento Test
Autore Adriano Tosi