Honda Africa Twin DCT hard test - Galles Experience

Una prova non proprio tenera, quella a cui abbiamo sottoposto la Honda Africa Twin in versione DCT: centinaia di chilometri sulle strade del Galles, in ogni condizione, compresa un’intera giornata dedicata alla guida in off-road. Non semplici stradine battute, ma fango vero, polvere, sassi, passaggi tecnici e dislivelli importanti. La nostra mission, fare il punto sulla versione Dual Clutch Transmission - quella con sistema di cambiata automatico/manuale - dell’avventurosa viaggiatrice della Casa giapponese. Senza pregiudizi e con la curiosità di scoprire, sul campo, se possa rappresentare realmente un’alternativa efficace alla versione con cambio tradizionale, valutandone pro e contro nell’utilizzo “globetrotter” intenso.

UK Experience

È stata Honda stessa a fornirci l’occasione per questo particolare test. Un viaggio organizzato in Galles, per pochi addetti ai lavori, con la possibilità di approfondire il suo modello di punta 2016. A disposizione, Africa Twin “standard” e DCT. Determinati a compiere la nostra missione al meglio, abbiamo fatto quindi in modo di guidare escusivamente il modello DCT, salvo veloci scambi per un confronto immediato con la versione "tradizionale". Prima di scoprire com’è andata, ripassiamo in fretta le specifiche tecniche salienti di questo modello. Mentre qui trovate il #perchécomprarla che gli abbiamo dedicato di recente.

Meccanica, ciclistica e DCT

Il nuovo bicilindrico parallelo da 998 cc con testata Unicam (derivata dalle CRF da competizione) a 8 valvole e manovellismo a 270°, esprime 95 CV di potenza massima a 7.500 giri/min, per una coppia massima di 98 Nm a 6.000 giri/min. Il telaio a semi-doppia culla è stato appositamente studiato per resistere anche alle sollecitazioni più estreme, mentre alla ruota anteriore da 21’’ va invece il compito di “timonare” al meglio in fuoristrada. Al fine di inrementare la centralizzazione delle masse e abbassare il baricentro, alcune delle componenti ausiliarie, come ad esempio la batteria, sono state posizionate dietro la bancata dei cilindri. La forcella Showa a lunga escursione è completamente regolabile e sui piedini a perno avanzato monta pinze freno radiali Nissin a 4 pistoncini, che mordono dischi flottanti da 310 mm con profilo a margherita. Il monoammortizzatore è pluriregolabile, con registro idraulico a pomello per il precarico molla. Il comparto elettronico si avvale del sistema per il controllo della trazione Honda Selectable Torque Control (HSTC), impostabile su tre livelli di intervento e disattivabile, e di un interessante ABS (solo versioni ABS e DCT-ABS), facilmente escludibile sulla sola ruota posteriore in caso di guida in off-road. Il cambio sequenziale a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission), come noto offre la possibilità di selezione delle marce manuale (con "palette" al manubrio) o automatica. Quest'ultima si avvale di due modalità principali, D-Drive (più tranquilla) e S-Sport (per una risposta più vivace del cambio), ulteriormente suddivisa in S1, S2 e S3. Inoltre, nel caso di fuoristrada impegnativo, si può selezionare la funzionalità G, appositamente studiata, che riduce l’entità d’intervento della frizione, ottimizzando la resa in chiave off-road, unitamente ad un sensore di inclinazione che permette alla centralina di controllo del DCT di decidere in maniera ancora più accurata quando effettuare la cambiata.

La prova del fango - Honda Adventure Centre

Se il buongiorno si vede dal mattino… la “spedizione” in Galles non poteva iniziare meglio, subito catapultati presso l’Honda Adventure Centre. Situato nel sud della regione, ai confini del Brecon Beacons National Park, nei suoi dintorni si possono gustare alcuni dei percorsi off-road più belli dell’intera Gran Bretagna. Un veloce briefing con gli istruttori e le guide del centro, Africa Twin con gomme tassellate e via, per un’intensa esperienza in fuoristrada. Il primo step è stato rifare l’abitudine alla manopola del GAS (che col Dual Clutch necessita di un po’ di dolcezza nelle partenze da fermo), quindi, prese le misure con la dinamica del mezzo in modalità DCT - sopratutto in termini di freno motore - dopo aver rinunciato all’idea di utilizzare la leva della frizione e il pedale del cambio, eccomi finalmente pronto a lanciarmi nel fango. Le mie impressioni...

DCT PRO. Massima concentrazione sull’azione di guida senza doversi preoccupare di altro. Buona sensibilità dinamica grazie al tasto G (che riduce la sensazione di on-off). Moto che non si spegne mai (e non c’è il rischio che capiti). Ottima resa con Traction Control impostato su livello 1 (anche il livello 2 è ok, se si va tranquilli). Sul fango viscido (come sperimentato in una particolare area del percorso, chiamata evocativamente “amazonian”) il sistema offre sensibilità a sufficienza per gestire la situazione in maniera adeguata. DCT CONTRO. Sulle pendenze assassine in discesa, con fondo “farinoso”, si desidererebbe un maggior aiuto dal freno motore (o comunque la possibilità di modularne la presenza con la frizione).
GIUDIZIO FINALE (off-road). Per chi non ha particolare esperienza in fatto di enduro, il DCT spalanca oggettivamente un mondo. Ci si sente subito padroni della situazione, liberi di preoccuparsi solo di “timonare” la moto, con una bella sensazione di fiducia. Si sta tranquilli e si progredisce in fretta. Chi è già esperto, invece, rimodulando le proprie abitudini di guida può scoprire un’efficacia sulla carta inimmaginabile. Ma soprattutto, la riflessione sul fuoristrada va fatta non in generale, ma sulle finalità d’uso di questo modello nello specifico. Ovvero, una moto avventurosa da viaggio, chiamata agli straordinari (anche pesanti) in occasione di passaggi difficili in fuoristrada... non quindi un mezzo da enduro specialistico. Ecco, vista così, non solo l’Africa Twin vanta già di suo una resa eccellente che la pone al vertice della categoria (nonostante non sia un fuscello), ma il DCT espande i confini e allarga le maglie, rendendo “facile” ciò che di solito è molto più impegnativo. E soprattutto in occasione di viaggi di un certo tipo, con tappe di centinaia di chilometri al giorno (magari in condizioni durissime) questo è un plus che può fare significativamente la differenza in termini di fatica e capacità di andare avanti. Un giudizio, questo, che da uno come il sottoscritto - aperto alle novità ma motociclisticamente un po’ conservatore - non arriva certo a cuor leggero.

Su strada - Snowdonia National Park

Umido a chiazze di leopardo, bagnato, pioggia battente, asciutto. Non è come andare in fuoristrada,ma la possibilità di delegare “alla macchina” parte del lavoro - con tanti chilometri da percorrere, paesini da attraversare, manovre in spazi angusti e fondi variegati - proprio non dispiace. Soprattutto quando, come in questo caso, si è circondati da paesaggi grandiosi e si vuole unire, al piacere di guida, quello di guardarsi attorno. Due giorni lungo i suggestivi percorsi che si snodano all’interno del mirabolante Snowdonia National Park hanno rappresentato l’occasione perfetta per chiudere il cerchio sull’Africa Twin in versione Dual Clutch. Su asfalto bagnato, selezione D(drive) e si fila via spediti. La progressione del due cilindri è dolce e il feeling elevato col mezzo consente di mantenere un’andatura allegra, senza particolari patemi. Poi quando il tracciato si fa tortuoso e il fondo si asciuga, dentro la modalità S(sport) preferita, e il ritmo cambia. Su asfalto preferisco sempre mantenere un atteggiamento “active”, intervenendo di tanto in tanto manualmente per scalare una marcia col pollice attraverso lo switch al manubrio... soprattutto in ingresso di curva, per avere più freno motore (è un fatto di gusti, se ne può fare anche a meno, soprattutto in modalità S3). Sul veloce, poi, come ad esempio sui tratti autostradali, il comfort è davvero totale e in caso di sorpasso improvviso, basta agire con decisione sul comando del gas per avere immediatamente a disposizione tutta la potenza necessaria.

Honda Africa Twin DCT, si o no?

Venendo al dunque, è la seconda volta che una Honda dotata di Dual Clutch Transmission mi convince fino in fondo. Dopo il crossover NC750X, infatti, anche la “Twin”, in questa particolare versione, trova a mio avviso la sua piena ragione di essere. E non a caso si tratta di due moto votate al viaggio. Perché è nelle situazioni difficili (quelle che si possono incontrare ad esempio durante un lungo raid) che si apprezza davvero la differenza rispetto ad una moto dotata di cambio tradizionale, soprattutto in termini di sicurezza e di minore impegno psicologico: tutto è più semplice, gestibile, ci si può concentrare sulla situazione, riducendo al minimo lo stress della gestione del mezzo. Un plus da non sottovalutare! E questo, senza particolari rinunce in termini di piacere di guida. A patto, però, di comprendere bene un concetto fondamentale, subito chiaro una volta provato per bene il DCT. Ovvero, che non si tratta di stabilire se sia più divertente o meno di un sistema tradizionale... piuttosto, occorre capire che è un piacere tutto diverso. Ti puoi concentrare sulle traiettorie, ti puoi godere la strada, lasciando che - in base alla mappa selezionata - la moto reagisca sempre nella maniera migliore e con la massima efficacia. Sarà infatti il sistema ad adattare l’erogazione e la cambiata allo stile di guida del momento, salvo non si desideri intervenire manualmente in base ai propri gusti e dettare le regole da sé. In accelerazione, o in staccata, forse non si proverà l’ebrezza di “buttare dentro le marce” come con un cambio tradizionale, ma ci si potrà lasciare comunque coinvolgere dalla progressione continua del DCT, non meno piacevole. 
Tutta una questione di gusti, quindi? Fino ad un certo punto. Alcuni vantaggi del Dual Clutch sono indiscutibili. Perché come direbbero i fan di Gomorra... goditi il tuo viaggio, sta' senza pensier.

A cura di Diego D'Andrea per OmniMoto.it