BMW M4 CS, se una M4 non vi basta

C’è la M4 “per tutti”, quella da 431 CV. Poi c’è la M4 Performance, una versione che, come suggerisce il nome, regala qualcosa in termini di prestazioni, grazie ai suoi 450 CV. Al top del mondo M4 c’è sempre lei, la GTS: alleggerita, dotata di iniezione ad acqua, sprigiona la bellezza di 500 CV. Ecco, questi 50 CV di distanza tra la Performance e la GTS parevano troppi agli uomini di BMW, che al Salone di Shanghai hanno dunque deciso di presentarsi con la nuova versione CS della M4. Potenza: 460 CV, per uno 0-100 sotto la soglia dei 4 secondi - 3,9 - mentre l’assetto è quello della Performance. 

Una “scala” che ricorda quella della 911

Insomma, nel suo piccolo la M4 sembra voler riproporre la differenziazione della gamma che ritroviamo nella Porsche 911; non siamo ancora a quei livelli, ma adesso c’è davvero una M4 per ogni tipo di cliente. O quasi. Ma torniamo a lei, alla CS: la velocità massima, con l’M Driver’s Package, è autolimitata a 280 km/h, mentre il già citato aumento di potenza è stato ottenuto lavorando su quel gioiello di tecnologia che c’è sotto il cofano anteriore: un 3.0 sei cilindri in linea sovralimentati con turbina twin-scroll, la cui aria compressa viene raffreddata con intercooler. Quanto all’alimentazione, l’iniezione è diretta e il Valvetronic permette di fare a meno della farfalla d’aspirazione. La distribuzione? Ci pensa l’ormai nota doppia fasatura variabile denominata Vanos. Le prestazioni da supercar sono accompagnate da un consumo medio - almeno secondo ciclo NEDC - di 11,9 km/l. Certo, a patto di resistere alla tentazione di affondare il gas, il che non è facile per nulla…

Gomme semi-slick di serie

Nel passaggio da 450 a 460 CV, gli uomini della divisione M non hanno reputato necessario uno stravolgimento dell’assetto, anche perché la CS non è e non vuole essere estrema: per quello c’è la GTS. Dunque? Dunque la CS ricalca la messa a punto della Competition, che banale non lo è di certo: tanto per cominciare, i bracci delle sospensioni anteriori e posteriori (con ruote da 19” o, a richiesta, da 20”; in entrambi i casi con pneumatici semi-slick) sono realizzati in alluminio forgiato. Un dettaglio molto importante, perché consente la riduzione delle masse non sospese, il che regala un handling più sportivo e un feeling uomo-macchina nettamente migliore. Detto questo, la CS non è una “fotocopia” della Performance: specifiche sono la taratura del differenziale attivo M, del servosterzo, del controllo di stabilità e delle sospensioni adattive M. Il tempo sul glorioso circuito del Nurburgring (quello da oltre 20 km)? 7 minuti e 38 secondi.

Estetica discreta

La nuova CS si fa riconoscere per il cofano motore e il tetto realizzati in CFRP, ovvero un mix di fibre di carbonio e plastica, per il design specifico dei cerchi in lega e per pochi altri dettagli. Per il resto, trattandosi di un’auto pensata anche per un uso quotidiano, il cambio M DCT ha la settima marcia lunga per contenere rumorosità, consumi ed emissioni. Cambio che però è progettato anche per le massime prestazioni: dotato di doppia frizione, ha i primi sei rapporti molto ravvicinati, offre cambiate fulminee e, attraverso un radiatore dell’olio, tollera anche i peggiori maltrattamenti in pista; il tutto, ovviamente, è gestibile anche in modalità manuale sequenziale.