BMW iPerformance, tra ecologia e sportività

Avete presente le BMW MPerformance, ovvero l’anello di congiunzione tra le M “dure e pure” e le BMW “normali”? iPerformance rappresenta invece la via di mezzo rispetto a i3 e i8, ovvero le due proposte più fortemente green del marchio bavarese. iPerformance saranno dunque tutte le ibride plug-in (che si possono cioè ricaricare dalla spina di casa) degli anni a venire, oltre alla 740e che ho guidato nei giorni scorsi nei dintorni di Monaco; in realtà ho guidato la 740Le xDrive, che in Italia non arriverà, ma che dà comunque una percezione molto fedele di quelli che sono i contenuti tecnici principali del modello che verrà venduto da noi. Da qui, dalla versione “alla spina” dell’ammiraglia, parte per certi versi la sperimentazione della BMW del futuro. In che senso? Prima di tutto, da quello del sistema di propulsione, composto da un 2.0 TwinPower Turbo a iniezione diretta di benzina da 258 CV e da un elettrico da 113 CV (integrato nella scatola del cambio automatico a 8 rapporti), che insieme forniscono una potenza di 326 CV e una coppia di 500 Nm. Ma c’è anche tanto altro: un’integrazione sempre più spinta tra elettronica e meccanica, che consente di regolarsi su misura ogni singolo aspetto della macchina. A livello più generale, questo laboratorio su ruote rappresenta un’anticipazione di quello che potrebbe diventare il nuovo significato di piacere di guida BMW, detto che Serie 5 e ancor di più Serie 3 avranno senza dubbio - e per ovvii motivi - una personalità più sportiva.

Si modifica tutto con un dito

Insomma, sulla BMW 740e c’è davvero di tutto e di più e al guidatore (o all’autista) è lasciato ampio margine di manovra. Sulle logiche di lavoro dei due motori, per esempio: tramite il pulsante eDrive si può passare dalla modalità standard AUTO eDrive, che massimizza l’efficienza in base a suoi algoritmi, a quella MAX eDrive, che invece fa procedere solo con il motore elettrico (a condizione che ci sia energia nelle battere e che il guidatore non richieda la massima potenza). Il tutto, fino a una velocità di 140 km/h; 120 nel caso della xDrive (che però, come detto, non arriverà in Italia). Selezionando MAX eDrive, l’autonomia elettrica dichiarata è pari 48 km; nel corso del test drive ho riscontrato un valore di circa 38 km. C’è inoltre il setup BATTERY CONTROL, che conserva lo stato di carica per utilizzarlo successivamente, per esempio in città.

Va veloce, ma è una delle Serie 7 meno sportive della storia

Lo scatto da 0 a 100 km/h? La 740e lo brucia in 5,4 secondi, la 740Le xDrive che ho guidato, grazie alla trazione integrale, impiega anche di meno: 5,3 secondi. La velocità massima? 250 km/h. Si va forte, con la più ecologica delle Serie 7. Eppure, il piacere di guida tipicamente BMW qui è un po’ “annacquato”. Come ogni ibrida, anche questa invita a usare la maggiore delicatezza possibile con l’acceleratore: è difficile da spiegare per chi non ha mai provato un’auto di questo genere, ma c’è un intento “moralizzatore”, tra il silenzio della marcia in elettrico e la strumentazione che avverte subito appena si sgarra un po’, che alla fine fa presa anche sul più smanettone. Non solo: anche in curva - il pane di ogni BMW, storicamente anche della Serie 7, almeno nella categoria delle ammiraglie - viene da essere cauti perché l’auto si appoggia molto sulle ruote esterne. Quanto al sistema ibrido, se è vero che lo scatto da fermo è felino, grazie all’aiuto della coppia subito disponibile del motore elettrico, è vero anche che la progressione che segue non è entusiasmante. Il tutto, nonostante le risposte di sospensioni, sterzo, acceleratore, cambio e controlli elettronici possano essere modificati (come su tutte le altre BMW), passando alla mappatura Sport. 

Comfort da teste coronate

Ineccepibile il comfort: le sospensioni fanno sembrare piatta qualsiasi strada, mentre pneumatici e motore motore (ad eccezione nelle condizioni di massima accelerazione, quando si sente qualche ruvidità tipica di ogni 4 cilindri) sono insonorizzati in modo esemplare. Ottima anche l’aerodinamica, che non genera fruscii, mentre il guidatore e ognuno dei tre passeggeri (non vorrete viaggiare “volgarmente” in 5, vero?) godono di una quantità di attenzioni e di accessori, accompagnati da materiali di finissima qualità, che passa la voglia di scendere anche quando si arriva a destinazione. Certo, per avere il sedile posteriore comfort regolabile elettricamente, aerato e rivestito in pelle, il tetto panoramico integrale, il sistema di infotainment posteriore, le tendine posteriori ad azionamento elettrico, il clima a 4 zone e il poggiatesta che sembra un cuscino dovete aggiungere oltre 10.000 euro ai 97.350 del prezzo di partenza. Ma quando si compra una Serie 7, soprattutto se “speciale” come questa, non ha troppo senso badare a spese.