BMW 330e, ibrida per divertimento

Il motore elettrico non serve (solo) a tagliare consumi ed emissioni, ma anche a regalare prestazioni aggiuntive. Da BMW “vera”

BMW 330e iPerformance: già il nome è tutto un programma. E non potrebbe essere altrimenti, data la complessità tecnica della vettura e, ancor di più, di quella “gerarchica” della gamma BMW (e di più o meno tutti i marchi automobilistici), in continua espansione verticale, orizzontale e pure diagonale, per certi aspetti. Ma torniamo a noi. Innanzitutto la “e” dopo il numero 330: chi è un minimo esperto di BMW ha senz’altro colto la stranezza, il fatto cioè che non ci siano la “i” o la “d” dei motori a benzina e di quelli a gasolio, rispettivamente. Giusto. Ma attenzione a non fare l’errore di pensare “e” uguale elettrico, perché la tedesca che vedete in queste foto è ibrida, quindi un motore elettrico c’è, ma non è da solo: supporta quello a benzina. Nel dettaglio, il primo ha eroga 88 CV ed è posizionato nella scatola del cambio (automatico a 8 marce); il secondo è un 2.0 turbo a 4 cilindri da 184 CV. 272 CV quindi? No, sarebbe stato troppo facile: 252, perché come spesso accade l’interazione dei due motori non porta alla somma della loro potenza totale, ma a qualcosa meno, che comunque si scarica sulle ruote posteriori. Insomma, ce n’è abbastanza per cercare di capire se le BMW che guideremo domani (anzi, già oggi, perché la 330e è regolarmente in listino a partire da 45.100 euro) saranno ancora divertenti come ogni BMW dev’essere. 

Ecologica sì, ma prima di tutto appagante

Visto che la premessa è stata piuttosto lunga, vengo subito al dunque. Il dubbio di cui sopra si scioglie alla prima curva fatta come si deve: la BMW 330e sa divertire. E parecchio anche, perché quando la base è buona puoi pure zavorrarla con un pacco batterie sotto il sedile posteriore, puoi aggiungere tutti i kg necessari al sistema ibrido, fra motore elettrico, cablaggi e centraline dedicate (per un totale che tocca i 1.735 kg), ma il carattere resta quello. La 330e entra in curva rapida, con poco angolo di sterzo e un appoggio sulle ruote esterne che è anche abbastanza evidente, però mai eccessivo. Una volta raggiunta la corda, se si guida in modo pulito le ruote posteriori hanno grip in abbondanza per mettere giù coppia e potenza, mentre l’avantreno non molla la linea impostata. Se ci si vuole divertire - a costo anche di penalizzare l’efficacia e l’efficienza di guida - basta essere un po’ più bruschi col piede destro per causare un più o meno leggero (dipende tutto da quanto ci si sente in confidenza col controsterzo) scivolamento delle ruote posteriori. Il tutto, ovviamente, previo spegnimento dell’ESP o selezione della modalità intermedia, che interviene più tardi, lasciando dunque margine al guidatore. 

Spinge sempre, anche se non fortissimo

Che la 330e vada forte lo realizzi quando guardi il tachimetro e regolarmente ti trovi costretto ad alleggerire il gas perché stai andando più forte di quanto credevi. Peccato solo che tanta brillantezza non sia molto percepibile. Ok, da un’ibrida plug-in non si possono pretendere “strattoni” né un’erogazione da turbo vecchia maniera, questo no, però un filo di aggressività in più non ci sarebbe stata male, visto che comunque si tratta di una “iPerformance”. A proposito, sotto questa denominazione andranno, d’ora in avanti, tutte le BMW che si pongono a metà strada tra le “i” e le “d” (cioè quelle a benzina e a gasolio) e le “i” più “estreme” - i3 ed i8 - ovvero la massima espressione tecnologica BMW in tema di ecologia. Quanto al cambio, l’ormai diffusissimo automatico a 8 rapporti, in questa applicazione non mi convince come su altre BMW: usato in relax si conferma tanto rapido quanto vellutato. Se invece si guida in modo un po’ più cattivo e si selezionano le marce manualmente, allora c’è qualche ritardo in più del solito. 

Hai modo di caricarla? Allora è la Serie 3 “definitiva”

Siccome di ibrida plug-in si tratta, eccoci al capitolo dei consumi: eccezionali se si parte da casa o dall’ufficio con le batterie cariche, visto che al di sotto dei 30-35 km di percorrenza (sfruttando l’equivalente di circa 1,5 euro di elettricità) il motore a benzina nemmeno si accende. Esaurita la carica iniziale, invece, la richiesta di benzina aumenta notevolmente e il consumo medio si attesta attorno ai 13 km/l (fra città, autostrada ed extraurbano). Come ogni ibrida plug-in, anche la 330e può essere “forzata” per funzionare in modalità elettrica (a condizione di avere le batterie cariche) oppure per ricaricarle, le batterie. Come? Mettendo la leva del cambio in Sport, si vedrà l’autonomia crescere di un km ogni km percorso. Attenzione però, perché in questo modo il consumo crolla a 8,5 - 9 km/l. Il prezzo della 330e parte dai 45.100 euro della “base” e arriva ai 51.950 della MSport. Poco? Tanto? Meno di altre ibride plug-in, in rapporto al resto della gamma: una 330d (da 258 CV, dunque con prestazioni paragonabili) ha prezzi compresi tra 47.350 e 54.550 euro; senza il lusso di poter viaggiare nel silenzio totale, anche se solo per un po’…

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