Audi R8 V10 Spyder, “rubata” alle corse

C’è numero che la dice lunga sulla R8 stradale: l’80% dei suoi componenti è in comune con la R8 LMS, quella progettata per le gare GT3. Ciò significa che tutto (meno il 20%, ok) è “sovradimensionato” per l’uso stradale. Il che rassicura sia nell’ottica delle prestazioni, sia in quella della sicurezza e dell’affidabilità, della resistenza alle sollecitazioni. E’ altro, però, che fa amare la sportiva tedesca. Si trova sotto il grandissimo cofano posteriore ed è il V10 5.2 aspirato. Sì, aspirato, come ormai non se ne trovano ormai quasi più. Il che significa erogazione vecchia maniera, un crescendo entusiasmante che da 2.000 a 8.500 giri passa attraverso almeno tre cambi di passo. A 3.000, a 5.000 e ancora a 7.000 giri, qualcosa rende la spinta costantemente più cattiva e il rumore più aperto. Già, il rumore: abituati a sonorità sempre più ovattate, “soffocate” da una/due turbine, è quasi commovente sentire frullare la meccanica come accade sulla R8. Anzi, sulla Spyder ancor di più se, come è “obbligatorio” fare, si viaggia a tetto aperto.

Oltre le prestazioni c’è di più

Il progresso è il benvenuto. Se le auto, anche sportive, che guideremo in un domani più o meno lontano - nessuno si sbilancia sui tempi precisi - inquineranno pochissimo (l’inquinamento zero è un “falso ideologico”, anche per le elettriche, almeno finché per caricarne le batterie non si utilizzeranno energie rinnovabili) non possiamo che esserne tutti felici. Non solo: le ibride e le elettriche andranno forte, fortissimo, probabilmente anche di più di questa Audi, ma la questione è un’altra e si chiama emozione, passione: quella che solo un motore con una voce come questa può trasmettere. Detto del sound, c’è poi la questione delle sensazioni di guida: senza il turbo, la risposta al pedale del gas è praticamente istantanea e la progressione inesauribile, come scritto sopra. Aspetti che solo i super appassionati possono apprezzare, è vero, ma che un loro valore ce l’hanno ancora; anche perché altrimenti non si spiegherebbe la scelta di Audi di continuare, almeno ancora per un po’, su questa strada.

Efficacissima, anche sul bagnato

Tanto motore richiede un telaio all’altezza e la R8 non delude. Il suo Space Frame è costruito per l’80% in alluminio e per la parte restante in acciaio e carbonio. Ecco perché il peso è contenuto in 208 kg (anche se in realtà la vettura nel complesso non è leggerissima: 1.720 kg a vuoto) e la rigidità torsionale aumenta del 50% rispetto al modello precedente. Proprio quest’ultimo è uno degli aspetti più sorprendenti della R8 Spyder: la solidità della sua struttura l’ho apprezzata anche sui fondi molto sconnessi, che non generano mai i tremolii che invece si trovano su altre scoperte di pari prestigio e livello. Capitolo piacere di guida: purtroppo il giorno del test drive pioveva e l’asfalto bagnato non mi ha permesso di sfruttare a fondo il potenziale della R8 Spyder. Potenziale che comunque è altissimo, perché selezionando la modalità “wet” del pacchetto Performance (le altre sono “dry” e “snow”) la potenza viene scaricata con un’efficacia rara dalla trazione integrale quattro. Il che non significa però che non ci sia margine per divertirsi, tutt’altro: selezionando la modalità intermedia dell’ESP, l’elettronica lascia margine quel tanto che basta al guidatore per controllare, in sicurezza, i sovrasterzi di potenza. A voler essere pignoli, solo lo sterzo non è il migliore del segmento: non tanto per prontezza, quanto per connessione con le ruote anteriori. Si ha una buona percezione di ciò che accade sotto le ruote, ma non come su alcune rivali. Infine, il cambio: fulmineo (come ogni doppia frizione) nel passaggio da una marcia all’altra, risponde in pochi millesimi agli input dati coi paddles dietro al volante, mentre e l’elettronica di gestione capisce al volo le intenzioni del guidatore (quando la leva viene lasciata in D o S). Peccato che in modalità sequenziale, se si usa la leva, per salire di rapporto bisogna spingerla e tirarla per scalare: il contrario di quello che insegnano l’ergonomia, le corse e la fisica.

Utilizzabile ogni giorno

Chi compra una Spyder però non cerca solo le prestazioni estreme e sensazioni di guida da “pro”. Vuole anche una macchina da usare ogni giorno, anche in relax. Cosa che con la R8 Spyder si può fare, persino a tetto aperto. Finché si viaggia a velocità di codice, infatti, l’aria che arriva alla testa e alle spalle è poca. Visto che di Spyder si tratta, un capitolo a parte lo merita la capote, che è in tessuto ed è ad azionamento elettrico (20 secondi per apertura e chiusura, fino a 50 km/h): i designer Audi hanno fatto un gran lavoro perché anche quando è chiusa non altera l’equilibrio delle forme della tedesca. Un equilibrio molto Lamborghini, visto che la macchina è molto bassa e larga: 1,24 metri l’altezza, 1,94 la larghezza (4,42 la lunghezza). Per il resto, il design dei dettagli è molto Audi: la grande mascherina, per esempio, ma anche i fari, spigolosi come ormai su quasi tutto il resto della produzione. A proposito di impianto di illuminazione, la chicca si chiama impianto laser: 3.960 euro

Costa tanto, come le rivali che  però hanno marchi più “esotici”

La tecnologia c’è e non si discute. La qualità anche. E tutto questo si paga: la R8 Spyder costa 184.400 euro. Un prezzo simile a quello della concorrenza, ma che un dubbio lo lascia: per quanto Audi sia un marchio premium, non è così prestigioso come Aston Martin, Ferrari oppure Porsche: Case che propongono, rispettivamente: V12 Vantage a 199.000 euro; California T a 183.000 euro e 911 Turbo Cabrio a 193.814. Si tratta di macchine tecnicamente molto diverse (e, come nel caso dell’Aston Martin, anche tecnologicamente meno aggiornate), ma che di sicuro il cliente tipo prende in considerazione.