MotoGP | Ducati: ora si abbassa anche l'anteriore in movimento?

Se non si considera lo shakedown riservato a tester e debuttanti, la due giorni di Sepang riaccende finalmente i motori della MotoGP, dopo una pausa che era iniziata alla conclusione dei test di Jerez de lo scorso novembre.

In quell'occasione avevamo avuto moto di dare una prima occhiata a cosa stavano preparando dietro alle quinte i costruttori in vista del 2022, sollevando una domanda: quale sarà il campo di battaglia tecnologico in questa stagione?

L'avvento della centralina unica nel 2016, progettata per livellare la griglia, così come il congelamento dello sviluppo del motore nel corso della stagione per i costruttori che non godono delle concessioni ha costretto i reparti corse ad esplorare altre strade per fare un salto rispetto ai loro concorrenti.

La Ducati è diventata una sorta di trendsetter negli ultimi anni, prima con l'introduzione delle ali nel 2015, che sono state ampiamente copiate prima che venissero introdotte delle sostanziose restrizioni alla fine del 2016 per evitare un'eccessiva impennata dei costi.

Andrea Dovizioso, Ducati Team

Photo by: Ducati Corse

Questo ha solo portato le squadre a sviluppare le carenature aerodinamiche che vediamo oggi. Anche qui, però, il regolamento è intervenuto di fronte al rischio di uno sviluppo aerodinamico incessante, permettendo l'omologazione di un solo pacchetto oltre a quello con cui si inizia la stagione.

Nel 2018, la Ducati ha poi introdotto il dispositivo holeshot in MotoGP: un sistema che permetteva di abbassare meccanicamente (la regolazione elettronica dell'altezza di marcia è vietata) il posteriore della moto alla partenza.

L'idea di base di questo sistema era quella di abbassare il baricentro della moto, impedendo così all'anteriore di sollevarsi durante l'accelerazione. Lo stesso principio delle carenature aerodinamiche, essenzialmente.

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Inizialmente, questo veniva utilizzato solo in partenza, poi la Ducati lo ha sviluppato in un sistema che poteva essere attivato in uscita di curva, offrendo lo stesso beneficio.

Semplicemente, abbassando la moto con questo dispositivo e combinando la cosa con la downforce prodotta dall'aerodinamica, l'elettronica è portata ad intervenire di meno, per esempio con l'anti-wheelie. Questo permette quindi di avere una migliore accelerazione e di ottenere una velocità di punta più alta alla fine del rettilineo.

Il resto della griglia ha lentamente capito questo concetto ed ha sviluppato i propri sistemi nel corso delle ultime due stagioni. In aggiunta sono comparsi anche dei sistemi holeshot per l'anteriore da utilizzare in partenza.

Jack Miller, Ducati Team

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

Il sistema anteriore da utilizzare in partenza funziona in modo molto simile a quello di una moto da supercross, per cui il pilota deve fare forza per spingere le forcelle anteriori fino ad agganciarsi ad un fermo, e poi si sgancia alla prima curva quando viene applicata la forza frenante.

Lo stesso discorso vale per l'abbassatore posteriore, che viene disinserito al momento della frenata, esattamente come il "Drag Reduction System" (DRS) su una monoposto di F1.

Allo shakedown di Sepang all'inizio di questa settimana, la Ducati è stata vista provare un nuovo dispositivo di abbassamento dell'anteriore meccanico durante una prova di partenza.

Ma ora è venuto alla luce che il costruttore di Borgo Panigale ha fatto un passo avanti, introducendo un sistema con cui l'anteriore ed il posteriore possono essere abbassati quando la moto è in movimento (foto sopra).

Anche se a denti stretti, Johann Zarco ha rivelato oggi: "Sì, ci stiamo lavorando per farlo funzionare bene, ma ci vorrà un po' di tempo".

Il principio dietro a questo sviluppo è molto semplice: Ducati sta cercando di trovare ancora più velocità di punta.

La Rossa ha già il motore più potente sulla griglia, che secondo il direttore generale Gigi Dall'Igna è stato ulteriormente migliorato. Non a caso, Pecco Bagnaia guida la classifica odierna delle velocità massime con 336,4 km/h.

Una top speed che è stata eguagliata dall'Aprilia di Maverick Viñales, anche se non è chiaro se la velocità dello spagnolo sia stata stabilita con una scia o meno. Tuttavia, rimuovendo anche questo aspetto dall'equazione, in seconda posizione ci sarebbe l'altra Aprilia di Aleix Espargaro con 333,3 km/h.

Resta da capire se il nuovo sistema Ducati sia già abbastanza raffinato da poter essere utilizzato anche in gara, anche se potrebbe anche aver già debuttato in gara senza che nessuno se ne sia accorto.

Per esempio, il dispositivo holeshot originale è stato utilizzato per la prima volta sulla Ducati Pramac di Jack Miller nel GP del Giappone del 2018. E sempre l'australiano ha iniziato ad utilizzare l'abbassatore anche in movimento nelle ultime gare del 2019, quando difendeva ancora i colori del Pramac Racing.

Tuttavia, guardando avanti, è probabile che questo possa essere il prossimo campo di battaglia tecnico su cui la MotoGP combatterà nel 2022.