Analisi

Formula 1

F1 | Mercedes: W13 difficile per la distribuzione dei pesi ardita

Una fotografia mette a nudo la monoposto di Brackley: la realizzazione di Mike Elliott non è estrema solo nella scelte delle pance zero pod. Per arrivare a scelte aerodinamiche estreme i progettisti hanno dovuto arrivare a compromessi in altri aspetti della vettura. E' possibile che avere molta benzina in alto nelle due culle laterali del telaio abbia reso la freccia d'argento più sensibile al porpoising?

Franco Nugnes

Modificato: 2 feb 2023, 14:28

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Dettaglio telaio Mercedes W13

Il dubbio è più che mai lecito. Osservando la straordinaria immagine di Giorgio Piola sorge spontanea una domanda: gli ingegneri della Mercedes quanto hanno esagerato nell’estremizzare delle soluzioni tecniche sulla W13 per disporre di fiancate “zero-pod”?

La freccia d’argento, secondo le aspettative di Brackley, doveva essere una vettura a effetto suolo in grado di rifilare un secondo a tutta la concorrenza e, invece, almeno all’inizio della stagione era una macchina che pagava un secondo a Red Bull e Ferrari.

Mercedes W13: l'evoluzione nelle pance zero pod rispetto alla versione standard dei test di Barcellona

Photo by: Giorgio Piola

I dati in galleria del vento avevano alimentato aspettative molto forti che, poi, si sono spente in pista, dove i valori di carico aerodinamico non erano mai quelli letti nelle simulazioni. I tecnici diretti da Mike Elliott hanno dovuto fare i conti con il porpoising, il letale saltellamento che nel lavoro al wind tunnel è difficile da individuare per la bassa velocità di indagine concessa dai regolamenti (50 m/s, vale a dire 180 km/h).

Il pompaggio aerodinamico, di cui hanno sofferto quasi tutte le monoposto 2022 in fondo ai rettilinei dove si raggiungevano le più alte velocità massime, ha colpito la Mercedes in maniera più spinta, mostrandosi anche nella percorrenza di certe curve. Per limitare il fastidioso saltellamento è stato necessario aumentare l’altezza minima da terra, perdendo molto di quel carico aerodinamico che era stato trovato in galleria del vento.

Ma era parso chiaro dall’inizio del lavoro di sviluppo della W13 che i guai non derivavano solo dal porpoising: Lewis Hamilton e George Russell si lamentavano del comportamento della freccia d’argento che era molto mutevole nell’arco di una gara e, soprattutto, risultava molto lenta alla speed trap con velocità massime sempre molto inferiori a quelle della Red Bul RB19.

Confronto tra le ali posteriori della Mercedes W13

Photo by: Giorgio Piola

Per trovare quella downforce che il fondo non era in grado di produrre, la Mercedes era costretta a utilizzare un’ala posteriore molto più carica della concorrenza, rendendo ancora più macroscopico il problema delle velocità in rettilineo. Nei tentativi in cui hanno cercato di ridurre la resistenza all’avanzamento con profili meno incidenti, la mancanza di spinta verticale mandava più rapidamente in crisi le gomme.

Insomma la W13 si era rivelata un autentico disastro, perché la monoposto generava un forte drag indipendentemente dalla configurazione delle ali. L’evoluzione della vettura era stata bloccata in attesa di capire cosa rendesse così instabile il comportamento della freccia d’argento.

Gli aerodinamici di Elliott avevano seguito una giusta intuizione: provare a tenere la ruota anteriore più lontana possibile dalle bocche dei radiatori e, in particolare, dagli ingressi dei canali Venturi, per evitare che le turbolenze generate dalla scia molto sporca potessero sporcare i flussi destinati sotto il fondo, rendendolo poco efficiente.

A Brackley, allora, si sono inventati quel profilo alare che conteneva il cono anti-intrusione superiore e che faceva da supporto allo specchietto retrovisore, permettendo così di arretrare la pancia, anche se il pilota era seduto in un abitacolo più avanzato rispetto a Red Bull e Ferrari.

Mercedes W13: i radiatori sono stati impaccati nella culla del telaio, consentendo le pance zero pod

Photo by: Giorgio Piola

La fotografia di Piola ci mostra un altro aspetto che fino ad ora non è stato possibile vedere: la forma della scocca nella parte posteriore è stata estremizzata nella zona del serbatoio. Già sulla W10 del 2019 i telaisti avevano creato una sporgenza laterale sotto alla quale si alloggiavano i radiatori.

Il concetto è stato evoluto nel tempo, ma fino al 2021 la Mercedes disponeva del passo più lungo in F1 (3.726 mm contro gli attuali 3.600 mm, limite imposto dalla FIA): accorciando la vettura si sono dovuti ingrandire i due rigonfiamenti laterali per contenere i 110 kg di carburante, avendo così più benzina nella parte “sospesa” per impaccare le masse radianti nel vistoso scavo del telaio.

Dettaglio del telaio della Mercedes W10 con lo scavo nella zona del serbatoio

Photo by: Giorgio Piola

L’idea, certamente molto coraggiosa, può aver permesso l’adozione della pancia zero-pod, ma allo stesso tempo tutta quella benzina stivata così in alto, lascia pensare che ai fini aero si sia lasciato qualcosa nella distribuzione delle masse e nella definizione del layout vettura.

Il dubbio è che con la comparsa del porpoising, l’effetto del saltellamento possa essere stato accentuato da quella strana distribuzione dei pesi, attivando delle frequenze che hanno esasperato il fenomeno anziché smorzarlo.

Non solo, ma verrebbe da pensare, inoltre, come una certa instabilità della W13 possa essere stata generata da queste ardite scelte di progetto: la freccia d’argento, infatti, ha mostrato difficoltà a serbatoio vuoto, mentre è risultata più stabile con il pieno, come se trovasse il migliore equilibrio solo in certe condizioni.

Va riconosciuta ai tecnici di Brackley la capacità di essere riusciti a intervenire sulla vettura 2022 pur avendo forti vincoli dalle scelte di progetto. La modifica alla sospensione posteriore associata all’alleggerimento della vettura deve aver permesso di trovare un più accorto bilanciamento.

George Russell e Lewis Hamilton festeggiano la doppietta Mercedes nel GP del Brasile

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

Se a questi interventi aggiungiamo che dal GP del Belgio la Mercedes ha beneficato della direttiva tecnica TD39 della FIA che ha obbligato anche Red Bull e Ferrari a sollevare il fondo dall’asfalto, perdendo carica aerodinamico, non deve sorprendere se George Russell e Lewis Hamilton abbiano portato a casa una splendida doppietta in Brasile, sfruttando la pista in altura di Interlagos che si adattava perfettamente alla loro vettura.

È possibile, quindi, che la W14 possa mantenere certe sembianze della macchina dello scorso anno, ma ci aspettiamo modifiche sostanziali nell’hardware della vettura che scopriremo il 15 febbraio…

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