F1 | Ecco come può flettere lo splitter infulcrato alla scocca

Ecco un’immagine che vale più di tante parole: siamo riusciti a cogliere uno scatto dello splitter dell’Alfa Romeo C42, mentre la monoposto di Hinwil era in fase di assemblaggio nei box dell’Hungaroring.

È quanto mai evidente che lo splitter anteriore delle monoposto a effetto suolo nate con il regolamento 2022 non è più parte della scocca, come è stato fino al passato più recente, ma è un elemento metallico fissato a sbalzo del telaio con due punti di attacco che permettono una flessione verso l’alto controllata dall’ammortizzatore dotato di molle a tazza.

A cosa serve l’ammortizzatore? Ad evitare che la tavola spessa 10 mm, da montare obbligatoriamente sotto alla vettura, si possa danneggiare nell’urto sui cordoli o sfregando con l’asfalto nel momento in cui i tecnici riescono ad abbassare l’altezza da terra della vettura cercando il massimo della downforce grazie all’effetto Venturi.

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Photo by: Giorgio Piola

Questo è lo “spirito” con il quale è stato scritto il regolamento, ma è evidente che un progettista non disegna un labbro di metallo così vistoso (e pesante) se quella struttura non può diventare utile alla ricerca delle prestazioni. E l'esercizio svolto molto bene dall'Alfa Romeo è stato svolto in modi e modalità diverse da tutti i team.

Il tentativo, quindi, è quello di riuscire a far flettere verso l’alto la parte anteriore del pattino in finto legno, in modo da far strisciare quanto più è possibile la tavola sia nella zona dello splitter che in coda dove il fondo ha il gomito che genera il diffusore posteriore.

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Photo by: Giorgio Piola

Avrete notato che ad un certo punto della stagione sono quasi sparite le scintille che gli skid block producevano quando i supporti metallici della tavola strisciavano sull’asfalto, contribuendo a immagini che erano una delizia per i fotografi.

Gli skid block erano stati voluti dalla FIA per due ragioni: proteggere la tavola dalle rotture e, quindi, dalle continue e costose sostituzioni; e offrire agli spettatori un effetto scenico che poteva contribuire ad animare lo spettacolo.

Con la logica di proteggere la tavola e risparmiare le frequenti sostituzioni del pattino era stata autorizzata la scomposizione del pattino in simil legno in tre parti, in modo che si potesse cambiare solo la sezione danneggiata o usurata senza dover ogni volta fare ricorso a una tavola intera tutta nuova.

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Photo by: Giorgio Piola

E, allora, si è visto il pattino realizzato in tre elementi: splitter, parte centrale e quella in coda relativa alla zona del gomito dell’estrattore. L’evoluzione e la ricerca hanno portato a modificare gli skid block con sistemi sempre più evoluti, capaci di modificare la loro forma in funzione della disposizione delle fibre di carbonio.

Non è niente di nuovo sotto al sole: lo strisciamento sull’asfalto scalda questi materiali a memoria di forma che si modificano per evitare l’usura del pattino, consentendo alla vettura di girare con altezze da terra sempre minori.

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Photo by: Giorgio Piola

C’è chi ritiene che ci sia chi ha usato vere e proprie “molle” o sostanze poliuretaniche (tipo i materassi di ultima generazione che si adattano alla forma del corpo), ma in questi casi la FIA avrebbe potuto intervenire per bocciare soluzioni che sarebbero andate ben oltre lo spirito del regolamento.

Come sappiamo, la FIA introduce da Spa-Francorchamps dei cambiamenti alle verifiche statiche sulla flessibilità degli skid block: le soluzioni che abbiamo descritto superano agevolmente i controlli, ma qualcosa potrebbe cambiare dal Belgio perché la tolleranza dei 2 mm di flessione verrà applicata rigorosamente e la rigidità attorno al foro del fondo dovrà essere uniforme per una distanza radiale di altri 15 mm, per una superficie del 75%.

La tavola di legno completa nei tre pezzi e nel tondo si nota lo skid block

Photo by: Giorgio Piola

Lo skid block, infatti, era stato scomposto in più parti e ciascuna si deformava solo se andava a strisciare sulla pista o sui cordoli, assorbendo con movimenti valutati fino a 6 mm le asperità del fondo ed evitando l’usura della tavola che al più può essere di 1 mm rispetto allo spessore all’origine di 10 mm.

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Photo by: Giorgio Piola

In particolare sono finite sotto tiro della FIA Red Bull e Ferrari, su ispirazione della Mercedes: la Federazione Internazionale è intervenuta su questa materia usando come scusa la sicurezza, unico argomento che consente al legislatore di modificare le norme senza un accordo a maggioranza (otto squadre su dieci). I tecnici di Nicholas Tombazis hanno preso a pretesto la presunta pericolosità del porpoising per cambiare le verifiche della tavola, scatenando forti reazioni.

Il provvedimento è stato ormai accettato e, sembra, che le modifiche che sono già state apportate non cambieranno i valori in campo…