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Desmosedici GP 2017: nuovo telaio e una diversa distribuzione dei pesi

La nuova Ducati sembra quella dello scorso anno, ma non è rimasto quasi niente di uguale rispetto alle moto del 2016. Andiamo a scoprire quali sono le caratteristiche della Rossa che dispone del motore più potente della MotoGP.

Ducati Desmosedici GP17

Ducati Desmosedici GP17

Ducati Corse

Presentazione Ducati Team MotoGP 2017

Dal Ducati Auditorium di Bologna, la factory di Borgo Panigale comincia ufficialmente la stagione 2017. Ai piloti Jorge Lorenzo e Andrea Dovizioso spetta ora il compito di portare la Desmosedici al successo.

Jorge Lorenzo, Andrea Dovizioso, Ducati Team
Jorge Lorenzo, Ducati Team
Ducati Desmosedici GP17
Ducati Desmosedici GP17
Ducati Desmosedici GP17
Ducati Desmosedici GP17
Ducati Desmosedici GP17
Ducati Desmosedici GP17
Ducati Desmosedici GP17
Ducati Desmosedici GP17
Ducati Desmosedici GP17

La Desmosedici GP in versione 2017 è una moto che somiglia molto alla versione che l’anno scorso ha vinto due gare della MotoGP. In realtà la nuova creatura di Gigi Dall’Igna è sostanzialmente diversa in ogni dettaglio. E lo stesso direttore generale di Ducati Corse ha ammesso che non si tratta ancora della versione che vedremo correre all’inizio della stagione in Qatar.

Ci possiamo aspettare una carena con un disegno più estremo che dovrebbe simulare gli effetti delle alette abolite quest’anno dal regolamento, nel tentativo di recuperare il carico verticale perso, per spingere un concetto aerodinamico che è particolarmente caro alla Ducati, la Casa che più di ogni altra prosegue la ricerca in galleria del vento, collaborando con il wind tunnel della Fondtech a Casumaro.

La carena pare leggermente più larga per avere più superficie sulla quale poi modellare le forme in galleria con le quali ritrovare i valori di down force persi senza le alette. Il cupolino è più verticale, mentre la cover del finto serbatoio è più profilata nella parte anteriore.

Aspettiamoci di rivedere anche la ruota posteriore lenticolare che si era vista brevemente a Misano come un esperimento che non era affatto estemporaneo.

Il telaio bi-trave in lega di alluminio è completamente nuovo: tutte le saldature, ma anche le nervature sono di disegno diverso, segno che lo staff tecnico di Dall’Igna ha studiato delle deformazioni programmate che non sono comparabili con quelle del 2016. Anche i punti di attacco del motore e del forcellone posteriore sono stati spostati più in basso, segno che con la moto che ha vinto due GP l’anno scorso è rimasta solo una certa somiglianza.

Andrea Dovizioso ha spiegato che la Desmosedici 2016 diventava critica all’anteriore specie in inserimento di curva nell’ultima fase della frenata: ad una prima analisi, la GP 2017 sembra una moto con una diversa distribuzione dei pesi. Il passo sembra leggermente accorciato e la sensazione è che si voglia caricare di più l’anteriore spostando un po’ i pesi sul davanti.

La Rossa mostra un’accuratezza dei dettagli che è quasi maniacale: il parafango posteriore è visibilmente più corto: l’aspetto curioso è che adesso il cavo del freno posteriore è carenato nella struttura in carbonio, per avere una maggiore pulizia dei flussi e, quindi, una minore resistenza all’avanzamento.

Anche la parte superiore del codone è più piatta, così come lo “schienalino” è meno sporgente, segno che il pilota è seduto in modo diverso. Gli scarichi sono Akrapovic e hanno un disegno che è molto simile a quello dello scorso anno.

Il motore, uno dei punti di forza della Ducati, è oggettivamente riconosciuto come il più potente della MotoGP: se l’anno scorso era accreditato di 245 cavalli, il rivisto V4 a 90°, raffreddato a liquido, con distribuzione desmodromica evoluta con doppio albero a camme in testa e 4 valvole per cilindro dovrebbe rompere agevolmente il muro dei 250 cavalli.

Eppure il grosso del lavoro è stato fatto per favorire un maggiore riempimento in basso: l’iniezione elettronica è Marelli con 4 corpi farfallati dotati di due iniettori, con un flauto sopra e sotto la farfalla. Inoltre c’è anche il nuovo sistema EVO 2 TCF (Throttle Control & Feedback) che controlla le farfalle. Da non dimenticare che sono stati adeguati i punti di attacco al telaio.

Il cambio è il DST_EVO (Ducati Seamless Transmission) con trasmissione finale a catena DID, mentre la centralina elettronica è quella unica fornita a tutti dalla Magneti Marelli.

In materia di freni l’impianto è quello della Brembo: davanti con doppi dischi in carbonio da 340 mm a fascia alta (35 mm) e bassa (27 mm), per garantire in ogni tracciato il corretto range di funzionamento in termini di temperatura di esercizio e coppia frenante. La pinze heavy duty è a quattro pistoncini specificatamente concepita per l’impiego con pastiglie ‘high mass’, mentre nel posteriore c’è un singolo disco d’acciaio con pinza a due pompanti.

Sul parafango anteriore si osservano vistose due prese d’aria laterali finalizzate ad assicurare il miglior raffreddamento ai dischi, mentre le due Naca nella parte superiore, invece, potrebbero avere una funziona aerodinamica.

Le sospensioni sono Öhlins: la forcella da 48mm è upside-down mentre l’ammortizzatore posteriore è regolabile nel precarico e dispone di un nuovo freno idraulico in compressione ed estensione. I cerchi sono da 17”, forgiati in magnesio della Marchesini. In alcune gare verranno utilizzati quelli trattati con il Polysil che permettono un risparmio di peso nella verniciatura ed evitano l’adesione di sporco e detriti. Le gomme saranno le Michelin.

 

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