2012: MotoGP a tre velocità. Anzi, no, a due…

2012: MotoGP a tre velocità. Anzi, no, a due…

800, 1000 ufficiali, 1000 privati. Chi vincerà?

Ed eccolo qui, l’attesissimo regolamento “marcia indietro” per la MotoGP: dopo mesi di segreti di Pulcinella, ipotesi incontrollate e speculazioni ben informate, arriva la normativa che, a partire dalla stagione 2012, sperando che nel frattempo la crisi economica mondiale allenti la presa e riporti un po’ di buonumore sui volti di sponsor e team managers, dovrebbe servire ad allargare una griglia per la quale la definizione “coperta corta” sembra sempre più azzeccata. BMW E APRILIA: STRADA SPIANATA Ecco allora l’apertura ai 1000 che permette a due case europee a caso di entrare, magari anche non ufficialmente, ma con qualche team “supportato ufficialmente”, Honda Ten Kate docet, senza investire una fortuna per inventarsi da zero un motore da MotoGP, pur mettendogli allo stesso tempo il guinzaglio a strozzo costituito dal limite di consumo invariato rispetto alle 800. Norma che, chiedete a qualunque tecnico, è il vero fattore limitante delle potenze attuali, oltre al principale responsabile dei mostruosi investimenti – e costi che ne derivano – sull’infrastruttura elettronica di gestione motoristica. Con buona pace di chi sperava che il nuovo regolamento portasse ad una riduzione dei costi. Niente da fare: i team ufficiali, 800 o 1000 che sia la moto con cui decideranno di correre, spenderanno uguale. E, probabilmente, avranno anche le stesse prestazioni. C'E' CHE C'E' LA CRT Qualche euro in meno, però, dovrebbero spendere i privati. Che, aderendo alla filosofia CRT, “Claiming Rules Team”, godranno di un limite di 12 motori (invece di sei) a stagione, ma soprattutto avranno la possibilità di ospitare ben 24 litri di benzina nei serbatoi. Norma che dovrebbe rendere possibile la realizzazione di motori un po’ meno sofisticati di quelli attuali, anche perché, non essendoci scritto da nessuna parte che non si può partire da un motore di serie, si potrebbe risparmiare molto in termini di ingegnerizzazione sfruttando qualche componente più o meno direttamente prelevato da qualche linea produttiva o…reparto corse non impegnato nella GP, e chi ha orecchie per intendere intenda. PRIVATI AVVANTAGGIATI? NI Fin qui sembrerebbe quasi che i privati potrebbero finire avvantaggiati: 1000, serbatoi da 24 litri, 12 motori…ma c’è, ovviamente, il trucco. Certo, l’obiettivo, più o meno dichiarato, di Carmelo Ezpeleta è quello di tagliare le unghie alle case, recuperando potere decisionale, obiettivo perseguito favorendo i team che, come argutamente ha fatto notare Hervé Poncharal, a differenza delle case devono correre per vivere. E quindi, resta sottinteso, non possono svignarsela all’inglese come ha fatto Kawasaki l’anno scorso e ha minacciato di fare Suzuki quest’anno. Ma bisogna andare per gradi: la storia (recente) della Superbike ha largamente dimostrato cosa si rischi pestando troppo i calli alle case ufficiali. CARO CRT, TI COMPRO IL MOTORE Per cui, ecco la fregatura, e forse allo stesso tempo la salvezza, per i team privati: i motori devono poter essere venduti, pronti-via, ad un prezzo politico ed al primo che passa. Prezzo che renderà impossibile sfruttare appieno i vantaggi delle libertà concesse – o almeno impossibile sfruttarli tanto quanto riuscirebbero a fare i team ufficiali o comunque chi avrebbe i mezzi economici per creare e sviluppare motori realmente prestanti. COME 30 ANNI FA? Torneremo agli anni ’80, con le ufficiali intoccabili, compatte nelle prime posizioni, e i privati in sella a moto che pagano trenta cavalli? Difficile a dirsi, ma probabilmente no – probabilmente i migliori team privati che sceglieranno di seguire la normativa CRT riusciranno ad allestire propulsori non troppo distanti, prestazionalmente, dai migliori ufficiali. La differenza la farà l’assistenza elettronica: difficilmente le squadre private avranno accesso alle soluzioni più avanzate in materia, che resteranno appannaggio delle squadre ufficiali. Non è difficile ipotizzare che i team privati resteranno, come oggi, uno step indietro rispetto alle soluzioni impiegate dalle emanazioni dirette delle case produttrici. BEI TEMPI QUANDO... L’equilibrio potrebbe tornare ad essere quello di inizio decennio, quando con una Honda privata ben gestita si poteva puntare a infastidire gli ufficiali, e a volte anche alla vittoria. Ma, anche se non andasse proprio così, l’obiettivo principale della modifica regolamentare potrebbe essere raggiunto con successo: se la tanto vituperata Moto2 riesce a popolare una griglia in overbooking, perché non dovrebbe riuscirci una MotoGP, con l’esposizione mediatica che potrebbe vantare? Sta a vedere che stavolta Don Carmelo l’ha azzeccata

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