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Analisi

Andate in pista con la vostra moto? Brembo propone concetti da SBK

Scopriamo quali sono le soluzioni che permettono a un rider di usare la propria moto stradale in pista di girare in massima sicurezza incrementando le prestazioni e il divertimento. La Brembo propone degli impianti derivati dalle esperienze in SBK.

Jonathan Rea, Kawasaki Racing

Jonathan Rea, Kawasaki Racing

Kawasaki Racing Team

Chaz Davies, Ducati Team
Pinza Brembo Racing EVO
Pinza Brembo upgrade GP4-RX
Pinza Brembo upgrade GP4-RX
Pinza Brembo di primo impianto per SUZUKI GSXR-1000
Tom Sykes, Kawasaki Racing
Pompa freno Brembo SBK
Pompa freno Brembo upgrade 19 RCS
Pompa freno Brembo di primo impianto per Kawasaki
Davide Giugliano, Ducati Team
Disco Brembo T-Drive
Disco Brembo T-Drive
Disco Brembo di primo impianto
Marco Melandri, Ducati Team
Pastiglie freno Brembo Racing Z04
Pastiglie Brembo Racing - RC
Pastiglie Brembo Road - SA
Pastiglie freno Brembo

La Superbike è l’espressione più estrema della moto derivata dalla produzione di serie. Fra gli appassionati delle due ruote cresce ogni anno lo zoccolo duro di chi vorrebbe avvicinare le prestazioni di una SBK partendo dalla propria moto stradale. Nell’ultimo anno è sensibilmente aumentato il numero dei rider che si sono voluti togliere la soddisfazione di mettersi alla prova in un circuito, segno che la passione va ben oltre la crisi economica.

E allora abbiamo pensato di chiedere alla Brembo, leader mondiale in materia di freni, quali sono gli accorgimenti grazie ai quali un normale cliente trasforma la sua moto stradale in un mezzo capace di affrontare in sicurezza i saliscendi di un tracciato impegnativo e tecnico come può essere il Mugello.

Anche senza sentirsi il campione del mondo della SBK, Jonathan Rea, i motociclisti si preparano la moto per andare in pista con soluzioni specifiche che sono diverse da quelle che montano quando girano con la stessa due ruote nel traffico cittadino. Ci siamo incuriositi per scoprire quali sono gli interventi sull’impianto di frenata, con l’obiettivo di migliorare le prestazioni. Di solito l’intervento ai freni è il primo passo di una preparazione che può toccare altri aspetti come l’assetto, ma è fondamentale perché impatta sulla sicurezza e l’affidabilità e, quindi, anche sul contenimento dei costi.

Negli ultimi 10 anni c’è stata un’evoluzione importante negli impianti frenanti di serie di primo equipaggiamento...
“Il fenomeno non riguarda solo le moto super sportive – spiega Claudio Teoldi - ma anche quelle naked o di media cilindrata. L’adozione delle pinze radiali migliora le prestazioni incrementando la rigidità del sistema e riduce il peso dell'aggancio al piedino della forcella. Già nella guida stradale si riesce ad avere una maggiore coppia frenante, utilizzando una minore pressione sulla pompa”.

La “cura” prevede anche l’adozione di una pompa radiale che è il frutto dell’esperienza emersa dalle corse una ventina di anni fa, trasferita al prodotto di serie. Perché è proprio grazie alla tecnologia radiale del movimento del flottante all’interno della pompa si riesce a tradurre in potenza frenante tutta quella che è la corsa leva che viene fatta durante la frenata.

“Riguardo ai dischi la tendenza degli ultimi anni è stata quella di aumentare i diametri per accrescere la coppia frenante. È vero che si è registrato un aumento della massa, ma si ottengono temperature di esercizio più basse, facendo sì che pastiglia e pinza regimino a temperature minori per evitare l’effetto dell’allungamento della leva e del fading con una caduta della prestazione”.

Gli impianti frenanti da corsa, invece, non hanno l’ambizione di dover garantire le prestazioni per migliaia di chilometri, ma per la tutta la durata della gara, anche se la ricerca delle prestazioni è più estrema. Un impianto di primo equipaggiamento viene forzato durante una discesa di un passo alpino può andare in crisi a 350 gradi di temperatura del disco (dipende dalla pastiglia), mentre nella Superbike si arriva a picchi di calore che vanno oltre i 600/650 gradi. L’impianto racing, quindi, deve sopportare sforzi che sono quasi il doppio di quelli di serie.

“Sulle moto più prestazionali si usano pastiglie realizzate con materiali sinterizzati (carbo-metallici), mentre quelle costruite con materiali organici, come le resine, hanno una resistenza minore che porta al fading e all’usura del materiale d’attrito”.

In SBK si usano solo materiali prestazionali che garantiscono un’altissima resistenza all’usura per tutta la corsa. Nel campionato Endurance ci sono gare che durano dalle 6 alle 24 Ore per cui può essere chiaro quale possa essere l’impatto dell’affidabilità sull’impianto frenante, visto che di solito si programma una sola sostituzione delle pastiglie.

“La pinza SBK è radiale, ma con un off-set diverso da quello di serie (indipendentemente che si usi l’attacco standard europeo o giapponese) perché è montata più esterna per avere una maggiore ventilazione del disco”.

“Se, invece, guardiano la minuteria della pinza, allora si deve parlare di pistoni e lamierini che sono in titanio e non in alluminio come nell’impianto di serie perché sono in grado di isolare di più il fluido dei freni dalle alte temperature. È maggiorata anche la superficie delle pastiglie per avere delle temperature di esercizio più basse visto che l’area di contatto è aumentata del 15% circa”.

“La pinza SBK è in alluminio ed è ricavata dal pieno in un mono-blocco, vale a dire in un solo pezzo. Non si usano soluzioni fusorie, mentre quelle delle sportive di serie sono sempre radiali, ma fusorie. Fra le due soluzioni, a parità di geometria, cambia sensibilmente la resistenza alla deformazione che si traduce in una prontezza della leva e in una regolazione costante della leva oltre richiedere uno sforzo minore per ottenere lo stesso risultato”.

“La pastiglia, invece, è ovviamente in materiale sinterizzato: Brembo usa il compound Z04 che è il più usato nel mondiale SBK perché associa un’altissima resistenza al fading e all’usura. Un particolare importante sono le piastrine che nell’impianto di serie sono sollecitate all’estremo e tendono a storcersi, perdendo un po’ di efficacia, mentre quelle Racing usano materiali più nobili e resistono alla deformazioni”.

Nel Racing si è passati dalle ruote di 16,5 pollici a quelle di 17, per cui si è potuto aumentare il diametro del disco, passando dai 320 mm, fino a336 mm con uno spessore massimo di 7,1 mm.
“Si è abbandonato il concetto del disco a bussole, con la campana tenuta insieme alla fascia con le bussole in alluminio, perché Brembo ha adottato la tecnologia T drive, con una “fascia a denti” che si incastra nella campana che è ricavata dal pieno, cosa che ha permesso di risparmiare peso e di massimizzare l’effetto della trasmissione della coppia fra la fascia e la campana”.

“I dischi sono realizzati con acciai speciali per cui la deformazione della fascia frenante è pari a zero, mentre c’è un’alta resistenza alle pastiglie sinterizzate. Ricordiamo che la SBK vieta per regolamento materiali ceramici o in carbonio”.

“Tanto le pompe radiali dei freni radiali di serie che quelle da corsa hanno forme molto simili, se non fosse che queste ultime sono lavorate dal pieno: in realtà le differenze sono sostanziali e non riguardano solo il materiale. All’interno si possono osservare diverse differenze come le tolleranze di lavorazione fra canna e pistone, dove scorre il flottante della pompa, o le guarnizioni che sono in materiale più resistente, ma quello che fa la grande differenza in pista è l’interasse”.

Per avere una buona modulazione della frenata, la partita si gioca proprio sull’interasse: serve un buon rapporto fra la pompa e l’interasse. Come mai c’è una differenza fra la serie e le corse?
“Nel prodotto di serie si deve garantire il “panic brake”, vale a dire la frenata di emergenza che su strada può essere utile a evitare un ostacolo improvviso, per cui serve una pompa con molta potenza in una corsa della leva molto ridotta, mentre i piloti in pista preferiscono una cora della leva più lunga per modulare la staccata”.

Volendo soddisfare i motociclisti che vogliono andare in pista servirebbe, quindi, una pompa con due interassi utili a coniugare le due anime, quella della strada con la pista...
“In realtà stiamo parlando di un prodotto che esiste: si tratta della pompa RCS realizzata in vari diametri da 19, 17 e da 15”.

E di che si tratta?
“È molto semplice: l’appassionato che raggiunge l’autodromo con la sua moto, con la semplice rotazione dell’interasse della pompa, può modificare la frenata trasformando quella che è una pinzata molto corta in una più modulabile. Insomma siamo in grado di dare un colpo al cerchio e uno alla barile!”.

“Non è una novità assoluta, visto che esiste dal 2008, ma il fenomeno è in crescita: si tratta di un prodotto che viene richiesto da chi usa la propria moto anche durante l’inverno o frequentemente su terreni bagnati. Insomma permette di avere una migliore gestione della frenata in condizioni climatiche critiche”.

L’unica moto sul mercato che dispone come primo equipaggiamento della pompa modulare è la Ducati Panigale Superleggera, mentre Brembo è in grado di offrire una pompa a interasse variabile adeguata per ciascun modello in modo da coniugare l’andatura su strada e quella in pista. Si tratta del primo step evolutivo che viene richiesto da chi ambisce a girare in pista senza essere Valentino Rossi.

Insomma se in pista non si può andare con l’impianto di serie è anche vero che non è pensabile avere quello prototipale della SBK. In realtà c’è chi si accontenta di disporre di prodotti simili a quelli che si vedono sulla R1 o sulla Ninja.
“Certo ci sono pinze realizzate dal pieno come quelle della SBK: hanno il look mono-blocco, ma in realtà sono in due pezzi”.

Anche in materia di dischi non mancano le opzioni…
“Abbiamo dischi di diametro come l’originale che possono essere utilizzati con la pinza originale, ma sono full floating, per cui la campana è svincolata dalla fascia. Sono usati in 600 Supersport e Stock 1000 dove non si possono montare impianti racing. Per quasi tutti gli elementi della frenata esistono delle soluzioni di compromesso fra chi gira su strada e chi corre personalizzando l’impianto secondo le proprie esigenze”.

In realtà c’è anche un’eccezione: Brembo ha messo a catalogo per chi va a girare in pista una pastiglia della stessa mescola di quella usata in SBK:
“Si tratta della Z04 che è a disposizione di chi vuole togliersi questo sfizio. È vero che costa di più, ma ha una durata in pista che ne compensa ampiamente la spesa. Ricordiamo che non è consigliata per un uso stradale, ma solo in circuito”.

Cosa state preparando di nuovo per il prossimo anno?
“Studiamo forme e geometrie delle pinze sempre più estreme alla ricerca di prestazioni migliori, così come il disegno delle pastiglie per incrementare l’area di spinta e pompe per una migliore modulazione della frenata. Stiamo arrivando con un nuovo prodotto nel 2017”.

Insomma le sorprese sono sempre dietro l’angolo…

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