GP d'Austria: si sta con il gas a tavoletta per il 70% del giro

Dal circuito cittadino di Baku ai boschi della Stiria: la Formula 1 si trasferisce al Red Bull Ring in Austria per il nono appuntamento del campionato mondiale, il terzo sul rinnovato impianto che è di proprietà del titolare della Red Bull, Dietrich Mateschitz.

Si passa dall’autodromo che ha registrato la più alta velocità massima (378 km/h rilevati dalla telemetria Williams sulla FW38 di Bottas) al tracciato che si percorre per il 70% del giro con l’acceleratore a tavoletta, privilegiando una velocità media elevata (le marce più usate saranno la sesta e la settima per il 33% del tempo).

Red Bull Ring: una bella panoramica

Photo by: XPB Images

È evidente che è molto sollecitato il motore, anche perché Spielberg si trova a 677 metri sul livello del mare per cui l’aria risulta un po’ rarefatta: vedremo carrozzerie con sfoghi d’aria maggiorati per assicurare il necessario raffreddamento delle power unit.

Essendo il propulsore sempre in tiro, la simulazione Wintax di Magneti Marelli prevede il consumo di carburante massimo (100 kg) dato che la configurazione aerodinamica sarà di medio-alto carico e costerà in termini di resistenza all’avanzamento. Il Red Bull Ring è la pista che richiede il più basso tempo di frenata (solo 10”), ma propone ben quattro staccate violente che ne fanno, quindi, un tracciato impegnativo per i piloti, ma poco importante per la ricarica dell’MGU-K che riscontra i valori minimi del campionato, mentre l’altro motore elettrico, l’MGU-H che recupera l’energia termica del turbo è particolarmente sollecitato.

La pole dello scorso anno era di 1’08”455 di Nico Rosberg con la Mercedes: il record della pista è destinato a crollare perché il manto è stato rifatto con un asfalto che ha molto più grip. Nelle due edizioni della pista di 4.326 metri si è sempre registrato il successo di Nico Rosberg, attuale leader del mondiale con la Mercedes W07 Hybrid. Con la telemetria Wintax di Magneti Marelli andiamo a scoprire quali sono le indicazioni tecniche che emergono dalla simulazione del Gp.

Red Bull Ring: simulazione Wintax di un tratto di pista

Photo by: Media Magneti Marelli

Il Red Bull Ring ha quattro tratti di percorrenza in piena potenza, tre curve lente e un tratto guidato: esalta l’assetto meccanico perché serve avere trazione nelle curve dove c’è il cambio di pendenza. L’impianto di Spielberg sollecita le gomme in senso longitudinale, sia in trazione sia in frenata, mentre la forza laterale si fa sentire nelle Curve 5 e 6 (Rauch e Wurth) procurandone il degrado. La gomma più sollecitata è l’anteriore sinistra in frenata, mentre è lal posteriore destra in trazione.

Gomme: Ultrasoft, Supersoft e Soft

Le tre mescole che Pirelli porterà su questo tracciato sono UltraSoft, SuperSoft e Soft: si tratta della stessa combinazione già vista a Monaco e in Canada, ma è la prima volta che viene utilizzata su un circuito che non è cittadino. Secondo le simulazioni di Wintax, la differenza prestazionale tra UltraSoft e SuperSoft sarà limitata a 0”3, mentre tra SuperSoft e Soft salirà a 0”7. La ridotta differenza tra le due mescole più morbide unita alla loro diversa capacità di andare in temperatura, renderà particolarmente enigmatica la scelta strategica da parte delle squadre. In caso di pista umida e pioggia, saranno a disposizione, come di consueto, le gomme intermedie e full-wet che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/secondo di acqua alla massima velocità.

GP d'Austria, i set di pneumatici a disposizione per pilota

Photo by: Pirelli

Un giro di pista

Red Bull Ring: altimetria della pista

Photo by: Media Magneti Marelli

SETTORE 1

Linea di partenza – Curva 5
(velocità media 253 km/h)

Si arriva alla staccata della curva Castrol Edge, leggermente in salita, alla velocità stimata di 309 km/h in settima (oppure a 328 km/h usando l’ala mobile con l’ottava marcia). La staccata è difficile perché la pista cambia pendenza proprio in prossimità del punto di frenata: serve una potenza di 2.150 kW e richiede uno sforzo di 113 kg sul pedale del freno, ricaricando la batteria con 152 kJ. Si esce da Curva 1 a 116 km/h in terza, sfruttando il basso cordolo all’esterno per affrontare il rettilineo più lungo del tracciato (800 m da percorrere in 10”5 a tutto gas) per raggiungere il punto più alto del circuito dopo un dislivello di 45 m.

SETTORE 2

Curva 2–Curva 6
(velocità media 200 km/h)

Si giunge alla staccata della Curva 2 (Remus Kurve) a 317 km/h in ottava marcia con un tratto finale in netta salita. È necessaria una potenza frenante di 2.230 kW con uno sforzo sul pedale del freno di 117 kg, mentre la ricarica della batteria è di 152 kJ. Si tratta di una destra dalla quale si esce in seconda a 67 km/h combattendo contro il sottosterzo dovuto al cambio di pendenza. Poi si procede a tavoletta nel tratto in leggera discesa verso la Curva 3 dove è possibile utilizzare l’ala mobile. Alla Schlossgold si giunge a 304 km/h in settima oppure a 329 km/h in ottava marcia con l’ala mobile aperta. La staccata è la più difficile del tracciato perché la curva è cieca ed è difficile trovare il giusto punto di frenata, anche se l’asfalto nuovo potrebbe ridurre il notevole sottosterzo. La frenata dissipa 2.111 kW con uno sforzo di 111 kg sul pedale, potendo caricare la batteria con 157 kJ. Si esce dalla Curva 3 a 104 km/h in terza e si procede per il tratto più guidato del circuito verso la Curva 4, una piega a destra che si percorre a 245 km/h in sesta marcia per puntare in leggera discesa verso la Rauch Kurve, una sinistra ad ampio raggio dove si sfrutta il cordolo esterno e ci si collega alla Curva 6: in questo tratto si registra un’accelerazione laterale di 2.8G per poco più di 3” ciascuna. Questa piega è affrontata a 281 km/h in settima sfiorando il cordolo esterno, poi si rallenta fino a 198 km/h, per uscire alla velocità di 167 km/h in quarta marcia lasciando scorrere la vettura il più possibile, per cercare la massima velocità nel successivo tratto di piena potenza.

SETTORE 3

Curva 6 – Linea di traguardo
(velocità media di 218 km/h)

Alla staccata della Wurth Kurve, si giunge a 256 km/h in sesta, per poi rallentare fino a 178 km/h in quarta marcia. Si esce da Curva 6 con un leggero sottosterzo: si procede in salita verso la Curva 7 che è una leggera piega a destra da fare a 238 km/h in sesta. L’erogazione della potenza nelle curve 5 e 6 deve essere graduale per non rischiare di generare un fastidioso sovrasterzo. La Curva 7 è una destra da 230 km/h in quarta che porta ad un allungo fino alla Curva 8, la Rindt Kurve, che si affronta a 300 km/h in settima, con una breve frenata che carica la batteria di 80 kJ. Si esce dalla Curva 8 a 190 km/h in sesta, dove è situato il detection point del DRS. Quindi, in accelerazione si affronta la Curva 9 a 220 km/h in sesta marcia prima di immettersi nel rettifilo dei box dove è possibile utilizzare il DRS per tentare un sorpasso.

Prestazioni e affidabilità

Red Bull Ring: grafico sull'apertura dell'acceleratore ai vari regimi: blu 0-10%; verde 10-90%; rosso 90-100%

Photo by: Media Magneti Marelli

AERODINAMICA
Il tracciato di Spielberg richiede un compromesso fra l’alto carico aerodinamico necessario per la presenza di curve lente e a bassa aderenza e la parte di pista veloce che consentirebbe una soluzione più scarica. Con l’adozione del nuovo manto di asfalto, potendo contare su un maggiore grip meccanico, non è da escludere una configurazione leggermente più scarica che in passato.

RAFFREDDAMENTO
La densità dell’aria ridotta, a causa della quota del circuito che è posto a quasi 700 metri, rende meno efficiente il raffreddamento della power unit, per cui sarà necessario aprire sfoghi dell’aria calda più grandi in coda alle fiancate e ai lati dell’abitacolo.

FRENI
Ci sono quattro frenate violente (la più selettiva è quella della Remus Kurve) per un tempo di staccata valutabile in soli 10”: anche se l’impegno non è elevato il tracciato è severo per i freni. L’aria leggermente rarefatta impone di avere la giusta attenzione anche per il raffreddamento.

CAMBIO
Il Red Bull Ring comporta un basso utilizzo del cambio: bastano 2.272 cambi marcia per completare la gara. I rapporti più utilizzati sono quelli della sesta e della settima marcia che sono impiegati per il 33% del giro.

MOTORE
Il circuito di Spielberg impegna il motore per l’elevata percorrenza a pieno carico: si parla del 70% del giro. e per la turbina che girerà ad una velocità media più elevata a causa della rarefazione dell’aria. La turbina girerà a una velocità media più elevata a causa della rarefazione dell’aria a oltre 600 metri di quota. Si tratta di un circuito abbastanza sensibile alla potenza e alle variazioni di peso.

CONSUMO
Il consumo di carburante su questo tracciato è elevato: sulla carta servirebbero tutti i 100 kg di benzina per completare la gara, a causa dell’elevata percorrenza a pieno carico del motore, associata al massimo carico aerodinamico che peggiora la penetrazione nell’aria.

ERS
La MGU-H in Austria è particolarmente sollecitata a causa dell’elevata percentuale di tempo percorso in pieno carico del motore (70%), mentre il contributo dell’MGU-K nel recupero dell’energia cinetica in frenata è il più basso dall’inizio della stagione, perché ci sono solo quattro staccate nelle quali si possono ottenere solo 599 kJ per giro, mentre la portata della MGU-H può arrivare fino a 2.667 KJ al giro per un totale di 3.266 KJ. Il dato è poco significativo perché la pista è più corta del 20% rispetto alle altre. In funzione di queste informazioni, la telemetria Wintax di Magneti Marelli ci segnala che la massima potenza elettrica, 120 kW, sarà disponibile per il 55% del tempo che si percorrere a tutto gas, mettendo in risalto chi disporrà del migliore motore termico. Il contributo dell’ERS a Spielberg, è pari a 2”1 sul tempo al giro e vale 18 km/h in velocità massima.

I numeri del Red Bull Ring

Circuito Red Bull Ring
Località Spielberg
Distanza 307,146 km
Giri 71 giri
Lunghezza 4.326 m
Latitudine 47.219918 N
Longitudine 14.763988 E
Altitudine 677-736 m sul livello del mare
Partenza-staccata 247 m
Lunghezza pit lane 212 m
Curve 7 a destra, 2 a sinistra
Tempo di pit lane 7”3 a 80 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump medi
Asfalto abrasivo, ondulato
Velocità max 329 km/h
Velocità min 74 km/h
Rettilinei 11”3 (807 m in pieno regime)
Effetto peso 0”15 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”15 sec ogni 10 cv al giro
Gomme UltraSoft, SuperSoft e Soft
Aerodinamica alto carico
Grip longitudinale
Carburante 100 kg
Motore alta severità
Cambio bassa severità
Cambiate 2.272 a gara
Frenata alta severità
Tempo di frenata 10”2
Picco di frenata 2.230