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Ferrari: quanti componenti spostati nella power unit!

Giorgio Piola ci mostra nel confronto fra la SF15-T e la 667 come è stata rivoluzionata la disposizione degli accessori sul 6 cilindri turbo 059/5

Confronto tra la Ferrari SF15T e la Ferrari 2016

Confronto tra la Ferrari SF15T e la Ferrari 2016

F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Giorgio Piola è l’esperto di tecnica di Formula 1 che segue i Gran Premi dal 1964. Il giornalista italiano è considerato il più autorevole divulgatore dei segreti delle monoposto: i suoi disegni e le animazioni permettono di scoprire le novità introdotte dai team ai Gp.

Sebastian Vettel, Ferrari
Ferrari 2016
Kimi Raikkonen, Ferrari
Ferrari SF15T
James Allison, Ferrari, Direttore Tecnico
(Da sinistra a destra): Guenther Steiner, Haas F1 Team Principal con Mattia Binotto, Ferrari Race Responsabile motori

Massimo Rivola, ex direttore sportivo della Ferrari, in occasione della premiazione dell’ACI CSAI a Taormina ha detto chiaramente che la squadra del Cavallino deve avere chiuso il gap prestazionale dalla power unit della Mercedes: “I progetti per questa stagione sembrano nati sotto i migliori auspici e tutti si aspettano un grande campionato della Ferrari. A livello di power unit credo che i tecnici abbiano svolto un ottimo lavoro, raggiungendo Mercedes, mentre per il telaio si spera di aver trovato la competitività mancata in passato”.

900 cavalli come il Mercedes?

Ma cosa spinge il nuovo direttore della FDA a fare dichiarazioni così ottimistiche, riflettendo il clima positivo che si respira all’interno del Reparto Corse? Andy Cowell, capo dei motoristi Mercedes, ha ufficializzato che a Brackley hanno superato da tempo il muro dei 900 cavalli di potenza, ma a Maranello non si agitano convinti di aver espresso il massimo potenziale per puntare al mondiale piloti quest’anno.

Sono molti i componenti spostati

Nel reparto dei motoristi diretti da Mattia Binotto c’è la consapevolezza di aver svolto un importante lavoro di ri-disegno della power unit 059/5. Potendo contare su 32 gettoni di sviluppo (anziché i 25 previsti inizialmente dal regolamento FIA) il capo progettista Lorenzo Sassi (coadiuvato dagli specialisti della AVL) ha potuto mettere mano a diverse parti del motore per migliorarne il rendimento e per soddisfare le esigenze degli aerodinamici che hanno voluto disegnare un retrotreno della Rossa più rastremato. Gli spostamenti dei componenti hanno ridefinito la distribuzione dei pesi (che è vincolata da valori di regolamento) a favore della ricerca della trazione, una delle gravi carenze che hanno caratterizzato la SF15-T.

Cresce la pressione di sovralimentazione

Il vincolo dei 100 kg/h di consumo di carburante non permette di accrescere il regime di rotazione verso i 15 mila giri al minuto, per cui i tecnici si sono concentrati nel cercare una maggiore pressione di sovralimentazione del turbo (c’è chi conta di andare oltre i 5 bar) e nell’incrementare la pressione all’interno della camera di combustione avendo come obiettivo da raggiungere alla fine degli sviluppi i 300 bar.

Scopriamo le grandi differenze con la SF15-T

Grazie ai disegni esclusivi di Giorgio Piola siamo in grado di mostrarvi quali sono stati gli interventi fatti dai motoristi sulla power unit rispetto all’installazione dello scorso anno. Si tratta di una vera e propria rivoluzione grazie ad un lavoro certosino che coinvolto pezzo dopo pezzo. In questi giorni si stanno assemblando le power unit 2016 che verranno usate nei test di Barcellona da Ferrari e Haas visto che Sauber e Toro Rosso gireranno con le versioni 2015.

 

  1. L’intercooler che sulla SF15-T era collocato all’interno della bancata del V6 Turbo sulla Ferrari 2016 viene ingrandito e diviso in due parti: quello principale sarà inserito nel telaio e il secondario nella fiancata sinistra. Con l’aumento della potenza dello 059/5 si è resa necessaria una maggiore portata di aria fresca nell’alimentazione del motore.

  2. L’allocazione della MGU-H non è cambiata: il motore elettrico resta accoppiato a compressore e turbo, anche se vengono modificati dei componenti per migliorarne l’efficienza.

  3. L’MGU-K che sulla SF15-T era collocata a sbalzo sul motore, trovando posto nello spacer del cambio, viene ora spostata sotto alla bancata sinistra del 6 cilindri turbo: la Ferrari si allinea alle scelte intraprese dagli altri Costruttori (Mercedes, Renault e Honda).

  4. Il serbatoio dell’olio in carbonio è stato ridisegnato: sulla 667 sarà più basso e leggermente più largo: non avendo i condotti dell’intercooler a contatto sarà possibile abbassare il baricentro.

  5. Il motore 059/5 disporrà dei cornetti di aspirazione mobili (corti per gli alti regimi, lunghi per quelli medi) che il motore dello scorso anno non poteva montare per la presenza dell’intercooler nella V dei cilindri. Questa soluzione sarà utile a “intonare” il propulsore per migliorare la qualità del comburente (aria + benzina) in camera di combustione.

  6. La frizione che era nel motore 059/4 viene spostata nel cambio: un alberino di accoppiamento si collegherà all’albero motore, spegnendo le forti vibrazioni che possono condizionare lo scatto.

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